Тенденции развития бронеавтомобилей

	Предисловие Дорога, бездорожье и кто по ним ездит Легенда о русском приоритете Первые бронеавтомобили Межвоенная теория Фуллера Советские довоенные бронеавтомобили В стане врага БТР-152 Ещё бронеавтомобиль или уже танк? Каким быть бронеавтомобилю? Транспортер переднего края ЛуАЗ-967М БА-64 Прародитель: ГАЗ-64 История создания БА-64 Конструкция БА-64 Мог ли БА-64 быть сильнее? Зенитки и мотопехота Пофантазируем... Итог поисков Бронеавтомобиль будущего

Предисловие

Что побудило меня взяться за историю бронеавтомобилей? Можно было бы сказать, что к этому подтолкнул интерес к Эпохе Пара, которая создала все предпосылки для появления бронированных, или как их тогда называли блиндированных сухопутных экипажей. Но это было бы не всей правдой.

На самом деле материалы я стал собирать гораздо раньше, под влиянием - увлечением гонками по бездорожью. И цель поначалу была чисто практической - создать супер-мега-джип для нашей команды, в чём мы с братишкой преуспели. Но на пути к этому нам пришлось сильно расширить свой багаж знаний.

Где самые суровые условия для внедорожника? На фронте. И военный опыт самый поучительный. И оплачен самой дорогой ценой. Но так уж сложилось, что большинство боевых машин несут на себе броню. А от изучения опыта бронеавтомобилей оставалось меньше шага до погружения в историю их развития. И вот так я пришёл к их истокам в Эпохе Пара. И...

...не нашёл их там, где они казалось бы должны были быть!

Этот исторический казус заставил меня изучить вопрос о бронированных экипажах со всей тщательностью. Я собрал, кажется, все доступные материалы - и спасибо всем, кто писал до меня и чьи публикации я читал, без вас я не смог бы сделать верные выводы. Зато теперь, спустя примерно десяток лет, я готов дать ответ что это:

Дорога, бездорожье и кто по ним ездит

При слове «внедорожник» у современного человека возникает образ дорогой машины с очень и очень прожорливым двигателем такой мощности, что мог бы поднять эту машину в воздух, если приделать крылья и пропеллер. Конечно, у такой стильно выглядящей машины обязательно низкая посадка (наверное, чтобы лечь на первую же кочку), со всех сторон большие аэродинамические свесы (которые так замечательно упираются даже в невысокие бугорки), а ещё надсечённая, ради безопасности при лобовом столкновении, рама (чем Вас порадует первый же, незамеченный в густой траве, пень). Причём рама, конечно же, самой прогрессивной конструкции - интегрированная...

Увы, не всякая машина с колёсной формулой 4x4 годна для поездок по бездорожью. И даже BMW X6 со своей интеллектуальной системой распределения крутящего момента на колёса - всего лишь ВСЕдорожник. То есть автомобиль, способный ездить не только по гладкому шоссе, но по любой дороге - однако хоть какая-то дорога ему всё-таки нужна.

А что такое плохая дорога по европейским меркам? В подавляющем большинстве случаев под этим понимается старая римская дорога. Такие и сейчас ещё можно найти кое-где в Европе. Но не думайте, что это просто набросанные на землю камни! Я уже писал об этом ранее в книге «Я люблю паро-панк» в главе «Колёса против шпал», но повторить будет не лишне. Иллюстрация наглядно показывает, как шло строительство римской дороги (единственная ошибка художника - бордюрные камни это не плитки, а здоровые блоки, закопанные на всю глубину траншеи под дорогу).

Выкапывалась траншея глубиною 3 фута и шириной 23 фута. По краям она укреплялась вертикально поставленными каменными плитами (своеобразными бордюрами), а пространство между ними заполнялось сначала песком с камнями, затем гравием и, наконец, уже сверху на гравий укладывались мостовые камни. Причём дорожное покрытие имело выпуклость по центру и понижение к краям, так, чтобы вода с дороги хорошо стекала в водосточные кюветы. Не удивительно, что этими дорогами пользовалась вся Европа 2 тысячелетия!

На Руси же и поныне иное федеральные шоссе - не более чем наезженная колея по грунту. Расстояния большие, население рассеяно на просторах, а мостить дорогу ради десятка человек невыгодно. Если где-то на просёлке подсыпали гравий - для нас благодать! А для европейского вседорожника - это очень тяжёлые дорожные условия.

Лучший ВНЕдорожник ОБЯЗАН быть неказистой с виду машиной с - запомните эти пункты:

• почти вертикальным стоящим и обязательно прямым лобовым стеклом (в ненастье именно такое стекло собирает меньше всего грязи на себя - а «спортивно-пологие» собирают столько, что никакой «дворник» не справляется с их очисткой; ну а в ясный день чем меньше угол отличается от вертикали, тем меньше преломившихся в стекле солнечных бликов будет слепить глаза водителя)
• без значительных свесов впереди и сзади, в том числе и без так любимых «кенгуринов» (которые защищают машину не лучше обычного бампера, зато здорово ухудшают развесовку по осям)
• с возможно высоким дорожным просветом и при том относительно низким расположением центра тяжести, кроме того приветствуется среднемоторная компоновка (поскольку она даёт лучшую развесовку на оси)
• и наконец последнее и важнейшее - двигатель может иметь совсем немного лошадиных сил, но ОБЯЗАН обеспечивать большой крутящий момент, а трансмиссия выдерживать возникающие при глубоком зарывании и мёртвом увязании колёс нагрузки.

Всего остального настоящий внедорожник может не иметь вовсе - даже кузова. Была бы рама. Она - рама - кстати, обязательно есть у настоящего внедорожника. Конечно предел мечтаний - это рама пространственная, но пока, увы, серийные машины, хвастающиеся такой рамой, на деле обладают лишь так называемой интегрированной, а проще сказать приваренными к тонкостенному корпусу рёбрами жёсткости из столь же тонкого стального листа. Практика показывает, что сколь бы многообещающими не были лабораторные испытания подобных конструкций, да только на реальном бездорожье подобное живёт недолго - намного меньше, чем старая добрая несущая рама. И, если оставить в стороне экспериментальные образцы, альтернатив несущей раме для внедорожников пока что нет и в обозримом будущем не предвидится. Возможно в более отдалённом будущем, с применением каких-то иных двигателей или трансмиссий или других экзотических пока технических решений, будет создана более совершенная компоновочная схема внедорожного автомобиля.

Но мы не будет мечтать о неведомом, а обратим наш взгляд в глубины истории. Итак, вперёд к первоистокам!

Легенда о русском приоритете

Эта небольшая глава, возможно, больно ударит по некоторым милым сердцу патриота легендам - но уж лучше знать правду какая она есть. А кто не в силах - просто пропустите эту главу.

История защищённых повозок вообще уходит в глубь тысячелетий. Наверное, первой боевой повозкой следует считать колесницу. Известно, что и Леонардо да Винчи выдвигал идею бронированного экипажа, впрочем, неизвестно точно была ли это его собственная идея, или же, как и некоторые иные, он заимствовал её у своего учителя. В общем - идея защитить экипаж витала в воздухе во все времена. И надо признать, что Россия не была в этом первой.

А как же Пороховщиков - ведь, кажется, даже иные энциклопедии называют его изобретателем танка? А вот ещё был Царь-танк, говорят, даже фото вроде имеется? Неужели не правда?
Правда - да не вся.

Начнём с Пороховщикова. Этот талантливый авиаконструктор в 1915 году (то есть когда первые опытные английские танки уже пытались ползать) одновременно работал и над бронёй и над «Вездеходом» - но только броня эта предназначалась тогда вовсе не для «Вездехода». «Вездеход» же представлял собой оригинальную моно-гусеничную амфибию, но совершенно небронированную и даже не вооружённую - по замыслу конструктора это была чисто транспортная машина и вступать в бой ей не надлежало. А забронировал Пороховщиков своей бронёй в том же году автомобиль «Форд». Оба замысла потерпели неудачу: «Вездеход» ползал только по прямой, и, в силу своей конструкции с одной гусеницей, упрямо не хотел поворачивать; самодельная броня для «Форда» оказалась тяжела. Идея же забронировать и вооружить «Вездеход» пришла к Пороховщикову как раз после прочтения статьи о первом применении английских «лоханей» (именно так тогда переводилось на русский английское tank). И тогда же Пороховщиков, под влиянием минувших неудач и с досады, сделал заявление для прессы, в котором совершенно необоснованно обвинил англичан в заимствовании его идеи. Однако русская пресса растиражировала его заявление «для поддержания верно-подданических настроений».

Легенда о якобы преданных англичанам русских секретах соблазнительно красива, но совершенно несостоятельна. Уместно вспомнить здесь про другой русский танк - колёсный «Царь-танк» Лебеденко, который, согласно бородатому анекдоту, дополнил ряд других царей: никогда не звонившего Царь-колокола и никогда не стрелявшей Царь-пушки. Справедливости ради заметим, что Царь-пушка всё же была испытана стрельбой, да и Царь-танк ездил - вот только очень недалеко. Сказалась неверная развесовка машины, в результате чего сильно нагруженное маленькое заднее рулевое колесо застряло в первой же канаве. Есть легенда, что якобы действующая модель этого танка при показе царю Николаю II перебиралась через разбросанные по полу объемистые тома «Свода законов Российской Империи», но, как говаривал генералиссимус граф Суворов-Рымникский «гладко было на бумаге», в данном случае на паркете.

Ведь «Царь-танк» Лебеденко был бронированным и вооружённым - но колёсным. И подвела его трансмиссия. Помните, когда мы рассматривали признаки внедорожника, среди них был отмечен большой крутящий момент? Вот этого как раз и не имел «Царь-танк». Вращение на его 9-метровые колёса передавалось от 200-сильных двигателей «Майбах», снятых со сбитого немецкого цеппелина, через обычные автомобильные колёса, прижатые с двух сторон к ободу больших колёс. Конструкция остроумная, а главное оказавшаяся по силам тогдашней русской промышленности. Но увы - негодная для реального движения по бездорожью.

Надо упомянуть ещё один исторический казус, который видимо так же подлил масла в огонь претензий на русское происхождение танка. И, против своего желания, виновниками этого недоразумения оказались сами англичане.
Дело в том, что собственно термин «танк» появился 24 декабря 1915 года в проекте решений английского Комитета имперской обороны, подготовленных отцом «танков» Суинтоном, и подполковником Дейли-Джонсоном. И был этот проект насквозь пронизан духом секретного делопроизводства. Настолько, что о бронированных машинах нельзя было упоминать ни под каким видом! Но как же тогда вести документацию? Как оплачивать счета заводам за изготовленные танки, как отдавать распоряжения о их транспортировке? И вот, в целях сохранения тайны распространялись слухи, что англичане выполняют заказ русской армии на «полевые емкости для воды» (сначала хотели упомянуть Месопотамию, но ее англичане успели потерять). Из предложенных названий «цистерна», «резервуар» и «танк» (tank —«бак», «емкость») выбрали последнее. При перевозке первых танков на них писали по-русски: «Осторожно. Петроградъ».

Но вот что интересно: бронеавтомобили к тому моменту были уже не в диковинку. Настолько не в диковинку, что первые опытные танки англичане сделали, устанавливая на гусеничное шасси трактора корпуса от различных существовавших тогда бронеавтомобилей!

Почему же тогда уже распространённый бронеавтомобиль не стал основой нового рода войск? Ответ в том, что танк по своему замыслу - универсальная боевая машина, способная уверенно двигаться по любой местности, надёжно защищённая и хорошо вооружённая. А бронеавтомобиль - машина вспомогательная, чаще всего дозорная или штабная. Понимание этой разницы очень важно. Лишь в редких особо благоприятных случаях бронеавтомобилям удавалось заменять собой танки. Но в общем же не стоит требовать от техники невозможного.
Не стоит - даже если другой альтернативы нет.

Первые бронеавтомобили

Поклонники стиля «steam punk» (паро-панк, стиль фантастического мира романов Жюля Верна) будут обрадованы, узнав, что именно пар двигал первыми самодвижущимися экипажами на военной службе. Правда это были всего лишь тягачи. Но поставленные на службу армии. Речь не о древней «телеге Кюньо», волею судьбы не продвинувшейся далее опытного образца.
(об этом подробнее в книге «Я люблю паро-панк» глава «Колёса против шпал»)
Королевская Прусская армия задействовала небольшое число «дорожных паровозов» во время Франко-прусской войны 1870—1871 годов, а Русская Императорская армия успешно эксплуатировала их в ходе Русско-турецкой войны 1877-1877 годов. и в кампании в Закаспийской области против туркмен-текинцев в 1880 году.

Но в 1885-1886 годах, немецкие инженеры Карл Бенц и Готлиб Даймлер первыми в мире построили и запатентовали самодвижущиеся экипажи с двигателями внутреннего сгорания на жидком топливе. Век «дорожных локомотивов» закончился.

Самой первой, в 1895 году, испытала легковые автомобили на военных маневрах французская армия. Россия стала второй страной, испытавшей «самодвигатель» в войсках в ходе больших маневров под Белостоком в августе 1897 года. Тогда в них принял участие французский 5.5-сильный шестиместный автомобиль «Делагэ» (Delahaye). Автомобиль принадлежал правлению Санкт-Петербургского округа путей сообщения и был направлен на маневры по особому распоряжению министра путей сообщения, большого энтузиаста автомобильного дела князя М.И. Хилкова. На следующий 1898 год, военные испытания автомобиля провела австрийская армия, а германская и британская — ещё годом позже.

Но всё это были автомобили небронированные и невооружённые. Что касается России, то вероятно, впервые боевой автомобиль предложил для Русской армии изобретатель Двиницкий в 1898 году. Его идея заключалась в установке на автомобилях скорострельных орудий малых калибров. Причем изобретатель доказывал возможность такой установки, ссылаясь на результаты успешно проведенных испытаний, документальных подтверждений которым пока никому найти не удалось.

События 1899 года должны порадовать настоящих джиперов. Дело в том, что в этом году английский инженер Фредерик Симмс и проживавший в Берлине русский изобретатель Борис Григорьевич Луцкий практически одновременно построили легкие боевые одноместные автомобили - по существу квадроциклы! - с установленными на них пулеметами. Боевой квадроцикл был определен Луцким как «четырехколесный самокат весом в 400 кг для передвижения скорострельного орудия» и предложен Военному ведомству Российской Империи.
А теперь время радоваться байкерам. На следующий год немецкая фирма «Кудель» (Cudell) представила двухместный трицикл, приспособленный для перевозки легкого орудия на прицепе. В это же время и французы начали подобные эксперименты.
Однако, увы, все эти инициативы не нашли поддержки военных ни России, ни Англии, ни Германии, ни Франции.

Первый боеспособный бронеавтомобиль — «моторный военный вагон» — был продемонстрирован 4 апреля 1902 года (по старому стилю) в Лондоне английским инженером Фредериком Симмсом. Сам проект был разработан ещё к лету 1898 года и был приобретен фирмой «Виккерс, сын и Максим», которая собственно и осуществила постройку.
(то есть через 2 года, после того как Виккерс неведомым путём вернул в свою фирму «блудного» американца - подробности этого до сих пор не разгаданного исторического детектива читайте в книге «Я люблю паро-панк» глава «Очерк о скорострелках». Так же появление этого бронеавтомобиля напоминает «Историю танкетки». И во всех трёх случаях неявно прослеживаются действия одного очень могущественного банкирского дома)
Машина имела открытый корпус из ¼-дюймовой брони, три пулемета закрывались щитами. Работавший на тяжелом топливе четырехцилиндровый двигатель «Даймлер» развивал мощность 16 л.с. Но английское военное министерство отвергло идею Симмса.
Однако в том же году французская фирма «Шарон, Жирардо э Вуа» (Charron, Girardot & Voigt) в Пюто построила партию полубронированных вооруженных грузовиков. И вот тут начинается история первого русского бронеавтомобиля.

Первый русский бронеавтомобиль был разработан подъесаулом Сибирского казачьего корпуса маньчжурской армии М.А. Накашидзе в 1904 году вскоре после начала Русско-японской войны.... вообще-то это легенда. Родившая благодаря... да, самому изобретателю.

Впрочем, назвать князя Михаила Александровича Накашидзе (1873—1906) (да, самый настоящий князь, хотя военный чин имел невысокий), изобретателем было бы неверно. Ничего особенного князь не изобрёл. Но точно был энтузиастом автомобилей! В 1902 году даже вышла его книга «Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России», в которой наибольшую пользу от автомобиля он предрекал для родного Кавказа.
Такой размах мышления неудивителен для сына Елизаветпольского губернатора, генерала от кавалерии Александра Давыдовича Накашидзе (1837-1905). Сам же Михаил Александрович служил поручиком в лейб-гвардии Гродненском гусарском полку.
Образ князя дополняет тот факт, что в 1902 году он основал на паях с известным в те годы автомобилистом графом Потоцким и полковником Головиным Варшавское товарищество эксплуатации автомобилей «Большой международный гараж автомобилей» (Grand Garage International d'Automobiles), где в 1902-1904 годах было построено несколько легковых автомобилей и автобусов. Но главным образом «международный гараж» вёл торговлю импортными автомобилями, в основном - французскими. Вскоре коммерческий интерес стал для князя приоритетным, и он, решив серьезно заняться автомобильным бизнесом, вышел в отставку.

В 1904 году французская фирма «Шаррон, Жирардо э Вуа», воодушевлённая успехом своих полубронированных машин (несколько грузовиков были приобретены французской армией и отправлены в Марокко), затевает серийную постройку уже полностью бронированных автомобилей, которые, кажется, способны удовлетворить все требования военных. Сама фирма предоставляет для них легковое шасси своей конструкции с двигателем мощностью 30 л.с. (C.G.V. Туре 25/30 CV), «Шнейдер-Крезо» - бронированный корпус и башню, а «Гочкисс» — пулеметное вооружение. Работы по постройке велись под руководством майора Гюйе на заводе Automobiles Charron, Girardot & Voigt Societe Anonyme в городе Пюто. К слову сказать, именно Гюйе изобрёл механизм вращающейся башни, к которому позже не раз будут возвращаться конструкторы последующих бронеавтомобилей.

Но судьба полна превратностей. Почему-то полностью бронированные машины никто покупать не спешил. И тут случилась русско-японская война.

В 1904 году Накашидзе записался добровольцем на Маньчжурский фронт, где в чине подъесаула принял командование отрядом разведчиков 7-го Сибирского казачьего полка. При этом связей с бывшими коммерческими партнёрами он не терял. В июле 1905 года Накашидзе представил новому Главнокомандующему русскими войсками на Дальнем Востоке генералу от инфантерии Н.П. Линевичу доклад с предложением выписать из Франции, при княжеском посредничестве, один боевой «блиндированный» автомобиль (на самом деле уже заказанный князем) и испытать его в боевых условиях. Инициатива была одобрена, однако с требованием внести некоторые улучшения в конструкцию. Забегая вперёд, отметим, что в полной мере требования выполнены не были, да и не горели французы желанием выполнять их - ведь это потребовало бы разработки новой машины, причём на свой страх и риск, а работать себе в убыток ради далёкой России коммерческая фирма не могла. Между тем Накашидзе, полагая дело успешным, самовольно увеличил заказ до 12 машин.

Первый из заказанных броневиков был готов лишь в апреле 1906 года. Его покрасили в защитный коричневый цвет, незамедлительно испытали в Пюто в присутствии французского военного министра Этьена и ряда высокопоставленных военных, после чего по железной дороге отправили в Россию. В марте 1906 года бронеавтомобиль прибыл в Петербург и был поставлен на стоянку на территории артиллерийского склада Петропавловской крепости.
В присутствии специально созданной при Главном артиллерийском управлении комиссии под председательством генерал-лейтенанта М.К. Тахтарева бронеавтомобиль был испытан пробегом Петербург - Ораниенбаум - Венки по шоссейным и проселочным дорогам и пашне, и стрельбой в Ораниенбаумской офицерской стрелковой школе. Броневик вызвал известный энтузиазм. Но вскрылось некоторое несоответствие требованиям. Особенно же огорчала плохая проходимость. В итоге - отказ.

Накашидзе такое решение никак не устраивало. Он стал добиваться пересмотра, как путём официальных прошений, так и развернув компанию в прессе. Именно в это время он и вошёл в историю как изобретатель первого русского броневика. А после того, как на новых испытаниях в Красном Селе, проходивших с 25 июля по 5 августа 1906 года, бронеавтомобиль был представлен Государю, последовало решение о его покупке. Но - оно относилось только к этой одной-единственной машине!

Репутация энтузиаста автомобилей, равно как и его деньги, оказались под угрозой.

12 августа 1906 года князь М.А. Накашидзе нанёс визит председателю Совета министров, реформатору Петру Аркадьевичу Столыпину, на его дачу. Согласно записке товарища (по современной терминологии - заместителя) министра, цель князя состояла в том, чтобы предложить оставшиеся броневики полиции. Но, надо же такому случиться, именно в этот день там и произошёл печально известный террористический акт. Накашидзе стал его случайной жертвой.

Но для «Шаррон, Жирардо э Вуа» история с русским заказом ещё не закончилась. Ещё 6 блиндированных автомобилей были направлены в Россию - но их не пропустила русская таможня. Французы пытались предъявить претензии русскому Военному ведомству, утверждая что де «покойный князь обнадёжил» - но Военное ведомство резонно заметило, что к личным инициативам частного лица отношения не имеет.
Впрочем, нельзя сказать, чтобы французские коммерсанты сильно проиграли от этого. В том числе и благодаря энтузиазму Накашидзе, ранее неизвестная фирма приобрела широкую известность - даже в Америке писали о броневиках для России. Всё это позволило значительно улучшить сбыт мирных автомобилей «Шаррон, Жирардо э Вуа».

А судьба злополучных броневиков такова: 2 из них были тут же проданы в Германию (где позже принимали участие в военных манёврах), а остальные вернулись во Францию, где в 1914 году всё же были куплены французским военным министерством.
Есть миф, о том, что доставшиеся немцам броневики якобы таинственным образом «потерялись», а попросту говоря были украдены с поезда по пути следования через Германию - но это абсурд. Во многом рождённый «патриотической» пропагандой Первой Мировой, когда немцев вдруг стали обвинять во всех смертных грехах, а англичан считать друзьями. Хотя в предыдущую для России Русско-Японскую войну немцы проявили себя наиболее доброжелательно, тогда как англичане чинили русским всевозможные препятствия и не скрывали своей поддержки Японии. Увы, интересы политики нередко идут в разрез с исторической истиной. Но наша тема вовсе не политика.

Что же касается собственно машины, то она была выполнена по традиционной и для последующих конструкций компоновочной схеме: впереди располагался двигатель, ведущие колеса задние, отделение управления в передней части бронекорпуса, за ним боевое, над которым на корпусе находилась вращающаяся бронированная башня с пулеметом.

Испытания бронеавтомобиля «Шарон, Жирардо э Вуа» в России Четырехцилиндровый двигатель имел мощность 37 л. с., коробка, передач смонтирована отдельно от двигателя, привод на колеса цепной. Плицы колес защищены стальными дисками и имели сплошные резиновые шины. Подвеска колес — на полуэллиптических продольных рессорах. Машина имела достаточно большой дорожный просвет, что обеспечивало ей хорошую проходимость. По сухому грунту она преодолевала подъемы до 25°. Закрепленные в походном положении по бортам складные переносные мостки обеспечивали преодоление рвов шириной до 3 м. Мощность двигателя позволяла трехтонной машине развивать скорость до 50 км/ч, однако сплошные резиновые шины не выдерживали скорости более 20 км/ч, так как они нагревались и расслаивались. Бронеавтомобиль имел клепаные корпус и башню из листов хромоникелевой брони толщиной 4.5 мм. Приборами наблюдения служили смотровые щели и перископ. В походном положении крышка лобового люка водителя и башенного люка поднимались в горизонтальное положение. Кроме того, по бокам машины имелось четыре окна, закрываемых броневыми листами. Посадка в машину осуществлялась через боковую дверь. Внутри корпуса, кроме трех членов экипажа, могли дополнительно разместиться до пяти человек (группа разведчиков, офицеры связи и т.п.). Необычно был решен механизм поворота башни. Она не имела шарикового погона, а опиралась на колонну, установленную на полу боевого отделения. При помощи ходового винта на колонне и колеса с гайкой башня приподнималась и могла вращаться на 360°. В походном положении башня опиралась на корпус. Вооружен бронеавтомобиль был 8 мм пулеметом «Гочкис», установленном в башне, в корпусе размещался еще запасной пулемет. Боезапас размещался в кормовой нише корпуса.

На этом можно было бы и завершить ознакомление с первыми бронеавтомобилями, если бы не существовал ещё один, пусть экспериментальный, но воплощённый в железе, образец, обойти который вниманием ни в коем случае нельзя.

«Аустро-Даймлер» 1905 год Ещё в 1902г капитан австрийского генерального штаба Людвиг фон Тласкаль-Хохваль создал эскиз бронеавтомобиля. В 1904 году, в Австро-Венгрии, Пауль Даймлер (технический директор немецкой фирмы «Даймлер» и глава её австрийского отделения) создал на основании этого эскиза проект бронеавтомобиля «Аустро-Даймлер», по которому в 1905г было завершено строительство полноприводной боевой машины. Это был первый настоящий броневик. Он оснащался вращающейся башней и - ещё раз особо отметим это обстоятельство - приводом на все колеса. Вооружение состояло из одного пулемета системы Максима. В 1906 году после доработки машина демонстрировалась и австро-венгерскому и германскому командованию, но особого интереса не вызвала. В том же году (или годом позже - тут сведения расходятся) машину приобрели французы для испытаний. Но и там дело дальше не продвинулась - вероятно всех потенциальных заказчиков отпугивала цена. Как видим, судьба изобретателей-первопроходцев во всех государствах примерно одинакова: вне зависимости от своего общественного положения они натыкаются на полное безразличие чиновников. Даже могущественный Крупп 40 лет добивался первого военного заказа - а ведь, скажем прямо, победа в франко-прусской войне это победа крупповских пушек, а не прусских генералов. Так что и в этом пренебрежительном отношении к патриотам русское чиновничество вовсе не уникально, а вполне на уровне прочих цивилизованных государств. Но нас сейчас интересует не судьба изобретателей, а судьба их изобретений. Ведь случилось так, что первые бронеавтомобили надолго определили пути развития: у немцев создавалось немало полноприводных машин, смело менялась их компоновка, ну а в России и затем СССР долгое время предпочитали неполноприводную классическую компоновку.

Межвоенная теория Фуллера

Оглядываясь из нашего времени назад, можно уверенно сказать, что в день подписания мирного Версальского договора Мировая война не закончилась. По весьма ёмкому выражению современного историка Широкорада, в драме истории наступил Великий Антракт. Надо было готовиться к следующему действию мировой трагедии.
А между тем, в умах военных, воцарился хаос. И причиной его были не удушливые газы (с которыми все воюющие армии научились справляться ещё во время военных действий) или сухопутные броненосцы - а крушение такой соблазнительно-притягательной доктрины манёвренной войны.

Европейцы, вообще говоря, не горели желанием убивать других европейцев. По крайней мере, в столь массовых количествах, как это произошло. И дело здесь не в миролюбии, а в том, что чем дольше воюешь, тем больше шансов погибнуть самому. А твой милый дом, вполне вероятно, будет разрушен бомбой, брошенной с аэроплана или цеппелина.
Европейцев вполне устраивала такая война, как франко-прусская 1871 года. Та война велась массами пехоты, но, благодаря решительному превосходству новых крупповских стальных пушек над уже нарезными, но всё ещё бронзовыми французскими, действия приобрели фактически манёвренный характер. Несколько боевых столкновений и вот уже выявлен сильнейший, а слабейший принимает его условия. К слову сказать, вполне приемлемые для проигравшего - контрибуцию Франция выплатила за 5 лет, не переставая в то же самое время строить новые крепости.
Но I Мировая, вопреки всем ожиданиям, стала позиционной войной, разорительной и для побеждённого и для победителей (а выгодной лишь США, отсиживавшейся за океаном до самого последнего военного года).

Первым военным теоретиком, предложившим выход из этого позиционного тупика, стал Джон Фредерик Чарльз Фуллер (1878-1966), английский офицер и преподаватель военного колледжа, в знаменитом сражении при Камбрэ в 1917 году начальник штаба танкового корпуса.

Главной его идеей был постепенный отказ от армий, набираемых по призыву, в пользу малочисленной профессиональной армии. Для начала XX века эта идея была ещё несостоятельна. И даже сам Фуллер говорил, что это дело будущего. Но он указывал и возможные пути к такому будущему.

Фуллер проводил аналогию с прошлым, в котором каждое изменение в технике сказывалось на армии. Следовательно, если нынешний уклад мирной жизни порождает массу квалифицированных механиков и шофёров, то неразумно заставлять их воевать как простых пехотинцев. Армию следует насытить техникой, чтобы использовать умения этих технически подкованных рекрутов. И тогда английская армия получит новое и решительное преимущество над отсталыми народами в колониях - а эта задача для Великобритании, владевшей половиной мира, была весьма актуальна.

Для удержания в повиновении колоний большая армия не нужна. Несколько механизированных отрядов броневиков или танков при поддержке всего нескольких самолётов, способны держать в страхе огромное пространство. Фуллер считал вполне возможным применять против дикарей несмертельный газ, вызывающий боль - а ведь нет средства, лучшего для его доставки, чем бомбардировщик. Впрочем, даже полное уничтожение какого-то варварского племени, это не преступление, а - услуга цивилизации.

Конечно, в цивилизованной Европе война должна вестись исходя из совсем иных, высоких моральных принципов. А для этого надо стремиться не столько уничтожать врага - убийство цивилизованного человека, ай-яй-яй нехорошо (да и кто потом контрибуцию победителю выплачивать будет?) - а разрушить его коммуникации, лишить его моторизованную армию снабжения - и она будет принуждена к сдаче. Вуаля! Война закончена без больших жертв.

И зачем отрывать квалифицированную рабочую силу от производства - в мирное время? Гораздо лучше содержать лишь относительно небольшую механизированную профессиональную армию - ядро армии военного времени. Однако всякая армия нуждается в охранении - и вот тут должны придти на помощь те самые рекруты, призываемые лишь на время войны.

Причём призывать шофёров можно со своими автомобилями (как в средние века призывали кавалеристов со своими конями и вооружением). Это в считанные дни позволит создать моторизованные силы, во много раз превышающие механизированное профессиональное ядро армии.
Эти мотопартизаны должны как рой окружить свою армию. Они движутся вокруг неё, совершая разведку и нанося беспокоящие удары врагу. На своей территории они не дадут приблизиться к ядру своей армии вражеским мотопартизанам, а на чужой станут современной кавалерией, перехватывающей вражеские обозы, но действующей гораздо быстрее. И враг не будет знать куда перебросить свои резервы, чтобы заткнуть дыру в фронте - потому что мотопартизаны будут решительно везде.

Естественно, для успеха действий, мотопартизанам нужно придать какие-то бронированные машины, но обязательно способные двигаться со столь же высокой скоростью - а это могут быть только бронеавтомобили.

Не будем сейчас обсуждать, насколько предложения Фуллера были реалистичны или напротив наивны. Главное - на основании опыта ужасной войны (и не будем забывать, что только так мог появиться этот опыт) - в его военных теориях впервые нашлось место бронеавтомобилям как важной составляющей армии. Практически как новому самостоятельному роду войск, этакой лихой кавалерии механизированного века.

Любое открытие человеческого гения - базируется на предшествующих изобретениях человечества. Любая теория основывается на практическом опыте, из которого черпает свои выводы. Эпоха Пара не успела дать опыта позиционных войн и потому не могла дать повода к поиску выхода из их тупика. Блиндированный автомобиль хоть и мог бы существовать
(если бы не печальная борьба с паровыми дилижансами, задержавшая развитие сухопутного транспорта примерно на век, подробнее об этом в книге "Я люблю паро-панк" глава "Колёса против шпал")
- но никогда не заслужил бы от военных оценки более лестной, чем престижная и дорогостоящая игрушка.

Пулемёты могли сделать крепости неприступными, выкашивая вражеские полки. Пушки могли сокрушать крепости, открывая путь своей пехоте к захвату территории. Танки могли бы стать подвижными фортами на поле боя, возникая там, где самонадеянный враг не ожидал встретить сопротивление. А что мог бронированный автомобиль? Ну разве что развозить господ штабных офицеров по кабакам да борделям. Ведь переутяжелённый автомобиль на своих тонких шинах даже с дороги съехать боялся!

Техника Эпохи Пара не могла ещё дать надёжное средство для движения по бездорожью - а без этой способности бронеавтомобиль оставался бойцом более чем посредственным.

Советские довоенные бронеавтомобили

Все участники Первой Мировой вынесли из неё свой опыт. Что касается России, то познакомиться с танками ей не довелось. Даже не существовавшая до окончания войны Польша уже имела опыт танковых боёв, благодаря участию своих добровольцев в войне на стороне Франции. А по окончании Первой Мировой новорожденное Польское государство оказалось третьим в мире(!) по числу танков, благодаря приехавшим из Франции вместе с польскими экипажами 120 "Рено-17". Некогда мирная Италия к концу войны разработала собственную конструкцию танка и начала его производство. Россия же всё ещё делала ставку на бронепоезда и бронеавтомобили. Танк пока ещё оставался неведомой диковинкой. Участие отдельных танков в событиях Интервенции и Гражданской Войны эту картину отсутствия опыта практически не изменило.

Видимо поэтому и в СССР, в межвоенный период, уделялось внимания бронеавтомобилям не меньше, а, даже едва ли не больше, чем в какой-либо иной стране. Официально было введено деление на лёгкие, средние и тяжёлые бронеавтомобили. Однако правильнее выделять только 2 направления - лёгкие машины с пулемётным вооружением и тяжёлые, вооружённые не хуже танков того же времени.

БА-20 Типичным представителем лёгких машин можно назвать БА-20. Разработан в 1935 году на Ижорском заводе на базе легкового автомобиля ГАЗ М-1, еще до его серийного производства, которое началось в 1936 году. Производился на Выксунском заводе дробильно-размольного оборудования (г. Выкса, Горьковской обл.) с 1936 по 1942 годы, всего было изготовлено 2013 единиц. БА-20 был не первым, но определённо наиболее удачным советским легким броневиком 30-х годов. Машины применялись в боевых действиях у озера Хасан и реки Халхин-Гол, в советско-финской войне. В боях Великой Отечественной войны они использовались вплоть до ее завершения. Соединенные электросваркой листы катанной брони имели толщину от 6 мм (лобовые, бортовые и кормовые) до 4 мм (крыши и днища). Вращающаяся пулеметная башня имела цилиндрическую, а в машинах более поздних выпусков — коническую форму. Пулемет ДТ по горизонтали наводился поворотом башни спинным упором. Шаровая установка имела углы наводки по вертикали от +23° до -13°. Боекомплект — 1386 патронов (22 магазина). При необходимости пулемет легко снимался. Наблюдение велось через смотровые щели, закрываемые изнутри броневыми заслонками, и открываемые в походном положении лючки в лобовом листе, дверях и корме. В днище боевого отделения имелся люк для покидания поврежденной машины на поле боя. Живучесть и надежность машины повышали пулестойкие шины ГК с наполнителем из губчатой резины и усиленные полуоси заднего моста и рессоры. Бронеавтомобиль имел простые и надежные механические приводы управления карбюратором, коробкой передач, сцеплением, тормозами и броневыми створками радиатора. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель М-1 мощностью 50 л.с. позволял развивать скорость до 90 км/ч. Машина преодолевала подъемы до 15°, косогоры — до 12°, стенки высотой до 0.24 м канавы шириной до 0.35 м и броды глубиной до 0.5 м. При боевой массе 2.3 т среднее удельное давление на грунт составляло 2.7 кг/см². Запас хода по топливу по шоссе составлял 450 км, по проселку — до 335 км. Большинство машин комплектовалось танковой телефонно-телеграфной симплексной радиостанцией 71-ТК-1 с поручневой или штыревой антенной, обеспечивающей связь на расстояние до 15 км на ходу и до 30 км на стоянке. Экипаж — 3 человека. Модернизация 1938 года принесла видимое отличие - замену антенны на штыревую. У машины БА-20М эта антенна была перенесена на левый борт, форма башни изменилась на коническую, увеличилась до 9 мм толщина лобовой брони.

Вооружение из всего одного пулемёта было вполне достаточным для дозорной машины или машины сопровождения пехотных колонн. Не стоит недооценивать возможность для пулемётчика открыть огонь с ходу и иметь при этом хотя бы противопульную защиту.
Но вполне естественно возникало желание повысить мощь бронеавтомобиля - и это породило ряд средних и тяжёлых бронеавтомобилей.

БА-27 первых выпусков Первым в этом ряду стоит конечно же БА-27, по тогдашней классификации относившийся к средним бронеавтомобилям. Работа над ним началась в 1926 году в конструкторском отделе московского завода АМО, руководимом Б.Д. Строкановым, ведущий конструктор проекта был Е.И. Важинский. Базой послужил 1.5-тонный грузовик АМ0-Ф15 (первый советский грузовик, лицензию на который приобрели у итальянской фирмы «Фиат»), серийный выпуск которого был освоен к тому времени на заводе АМО. Так как полная масса бронеавтомобиля должна была значительно превосходить массу исходной модели, шасси подверглось значительной доработке. Усилены рама, рессоры, предусмотрены шины повышенной грузоподъемности. Кроме того, реконструкции подверглись система охлаждения двигателя и механизм сцепления, ацетиленовые фонари заменены на электрические фары, установлен электростартер. За счет дополнительного бензобака увеличен запас хода. Летом 1928 года технический проект, переоборудованное и прошедшее испытания шасси и макет бронекорпуса были отправлены на Ижорский завод для изготовления бронекорпуса и монтажа его на шасси. Испытания нового бронеавтомобиля закончились в декабре 1928 года, после чего он был принят на вооружение. Броневые листы корпуса толщиной до 7 мм соединялись клепкой. В кормовой части корпуса имелся ступенчатый уступ для улучшения обзора с кормового поста управления. Правда, опыт эксплуатации показал, что вторым управлением пользоваться приходится очень редко, чтобы не возить лишнюю массу и лишнего члена экипажа, его вскоре убрали. Шестигранная клепаная башня заимствована от танка МС-1 (который в свою очередь являлся отечественной копией прославившегося в Первую Мировую войну французского танка "Рено-17"). Вооружение — 37-мм пушка Гочкиса с боекомплектом 40 выстрелов и пулемет ДТ (2016 патронов). Наведение пушки осуществлялось плечевым упором. 35-сильный двигатель обеспечивал машине боевой массой 4.4 т максимальную скорость 50 км/ч. Запас хода без дозаправки — 150 км. В 1929 году в Советский Союз началась поставка американских 1.5-тонных грузовиков «Форд-АА» с двигателем мощностью 40 л.с., а с 1930 — их сборка из импортных комплектующих на двух автосборочных заводах. Бронекорпус БА-27 стали монтировать на шасси «Форд-АА». При этом вооружение и броневая защита остались практически неизменными, а боевая масса уменьшилась до 4.1 т. Выпуск БА-27 продолжался до 1931 года, и за это время было построено 100 машин. Они принимали участие в боевых действиях на КВЖД. По мере вывода из боевого состава, броневики передавались в военно-учебные центры и пункты ОСОАВИАХИМа, где использовались в качестве учебных до начала войны.

Что ж, вооружение такой машины действительно было несколько мощнее (но не сильно, так как 37-мм пушка Гочкиса была откровенно слабой). Однако и масса возросла вдвое по сравнению с лёгкими бронеавтомобилями - а вот число осей осталось прежним.

БА-27М В 1931 году нижегородский завод «Гудок Октября» приступил к сборке из американских комплектующих трехосных грузовиков «Форд—Тимкен» с 40-сильным двигателем. Уже осенью того же года на бронерембазе №2 в Москве несколько корпусов БА-27 установили на шасси этой модели. Машина получила марку БА-27М. При боевой массе в 4.5 т автомобиль развивал скорость до 48 км/ч, имел достаточно высокую проходимость, он мог преодолевать подъем до 23°. За счет увеличения емкости топливных баков увеличился запас хода без дозаправки. Введение в состав экипажа четвертого члена позволило вести огонь одновременно из пушки и пулемета. Машины приняли участие в боевых действиях на реке Халхин-Гол. И всё же не стоит обманываться - 37-мм Гочкис это не пушка, а скорее ружьё (даже наводилось с помощью приклада), хотя и крупного калибра. Например, немцы довольно серьёзную артсистему PZB-41 с коническим стволом калибра 28/20 - то есть уже пушечного калибра - относили к противотанковым ружьям. Хотя по бронебойному действию она несравнимо превосходила 37-мм Гочкиса. Немецкое «противотанковое ружьё» PZB-41 имело необычное для артсистем обозначение, которое может ввести в заблуждение. Для данного орудия цифры означают: 28-мм калибр ствола у казённой части, 20-мм калибр ствола у дульной части. Снаряд специальной конструкции, проходя по стволу, постепенно обжимался, и за счёт этого на выходе получал большую скорость и следовательно большее могущество ударного действия по цели, чем у артсистем со стволом неизменного калибра. Однако специальный снаряд стоил заметно дороже обычного, ствол был сложен в изготовлении и быстро изнашивался, а появление подкалиберных снарядов позволило достичь больших скоростей в орудиях обычной конструкции. Так что красноармейские средние броневики пока не имели серьёзных преимуществ перед лёгкими.

Зато следующая машина БА-3 получила уже по настоящему мощное (по тем временам) вооружение - установлена башня от танка Т-26 серии 1933 года со штатным вооружением, но несколько уменьшенной толщиной брони. 45-мм танковая пушка 20К образца 1932 года с высокой начальной скоростью снаряда позволяла вести успешную борьбу почти с любыми бронированными объектами. Совершенная по тем временам система наведения обеспечивала достаточна высокую точность стрельбы. С пушкой спарен пулемет ДТ, второй пулемет установлен в шаровой опоре в лобовом листе корпуса. Повышение боевых качеств привело к увеличению боевой массы до 5.82 т, что отрицательно сказалось на проходимости и максимальной скорости машины.
К слову сказать, эта машина завершила ряд средних пушечных бронеавтомобилей (БА-27М, Д-13, БАИ) на базе шасси американских грузовиков «Форд-Тимкен». БА-3 разработан на Ижорском заводе в 1934 году, в том же году принят на вооружение и некоторое время выпускался серийно, всего было изготовлено 168 единиц. Броневик участвовал в боевых действиях на реке Халхин-Гол, некоторое количество машин использовалось в начальный период Отечественной войны.

В дальнейшем перешли на отечественное шасси грузового автомобиля ГАЗ-ААА, так же трёхосное, выпускавшееся на Горьковском автозаводе с 1935 года. И в том же 1935 году на этом шасси начат выпуск бронеавтомобилей БА-6. Увеличение ширины колеи с 1780 до 1940 мм повысило устойчивость. Была улучшена форма бронекорпуса — ликвидирована дверь в корме корпуса, внесен ряд более мелких изменений. Боевая масса машины снизилась до 5.12 т. Конструкция башни и вооружение остались без изменений, но боезапас к пушке увеличился с 40 до 60 снарядов. На машине впервые применены пулестойкие шины ГК с губчатым наполнителем.

В 1936 году бронеавтомобиль был модернизирован. Вместо 40-сильного двигателя ГАЗ-АА установлен М-1 мощностью 50 л.с. При сохранении состава вооружения, цилиндрическая клепаная башня заменена на более легкую, но с повышенной пулестойкостью, коническую. Несмотря на увеличение максимальной толщины брони до 10 мм, боевая масса уменьшилась до 4.8 т. Все машины снабжались танковой радиостанцией 71-ТК-1 со штыревой антенной.
БА-6М выпускались до 1938 года, всего БА-6 и БА-6М было изготовлено 386 единиц. В 1935 году 60 бронемашин БА-6 было продано Турции, около 100 броневиков всех модификаций отправили в Испанию, некоторое количество поставили Монголии, Китаю и Афганистану. Машины БА-3, БА-6, БА-6М участвовали во всех конфликтах конца тридцатых годов, незначительная часть оставшихся в частях бронемашин этого типа использовалась в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны вплоть до середины 1942 года.

Вершиной развития стал БА-10.
Разработан в 1937 году в КБ Ижорского завода. В 1938 году броневик принят на вооружение и в том же году начался его серийный выпуск на Ижорском заводе. Базой служило шасси трехосного грузового автомобиля ГАЗ-ААА с укороченной на 200 мм рамой в средней части, а также обрезанной на 400 мм хвостовой частью. Балка передней оси усилена, передняя подвеска оснащена амортизаторами от М-1, применен центральный тормоз в трансмиссии, улучшена система вентиляции и охлаждения моторного отсека. Для повышения проходимости на задние скаты могли надеваться легкие металлические гусеницы «оверолл». Запасные колеса установлены по бортам вертикально на вращающихся опорах, что помогало преодолевать неровности почвы. Машина обладала неплохими ходовыми качествами, она могла преодолевать подъемы до 24° и форсировать водные преграды глубиной до 0.6 м, максимальная скорость 53 км/ч.
Толщина брони и конструкция бронекорпуса остались почти без изменений по типу БА-6. В усовершенствованной конической башне установлена новая более мощная танковая пушка образца 1934 года с боезапасом 49 снарядов, оснащенная телескопическим и перископическим прицелами. С пушкой спарен пулемет ДТ, второй установлен в лобовом листе корпуса рядом с водителем. Машины оснащались танковой радиостанцией 71-ТК-1 со штыревой антенной. Боевая масса — 5.12 т, экипаж — четыре человека.

В 1939 году бронеавтомобиль БА-10 прошел модернизацию. Было усилено бронирование передней пулеметной установки и радиатора, усовершенствовано рулевое управление, добавлены наружные бензобаки, установлена новая радиостанция 71 ТК-3. Боевая масса возросла до 5.36 т, но динамические характеристики практически не изменились.
БА-10 и БА-10М воплотили в себя все лучшее, что было накоплено за предыдущее десятилетие. Они стали основными колесными броневыми машинами нашей армии в предвоенные годы. С 1938 по август 1941 года на Ижорском заводе было изготовлено 3311 единиц. Боевое крещение эти бронеавтомобили получили в 1939 году во время вооруженного конфликта у реки Халхин-Гол. Они состояли на вооружении 7-й, 8-й и 9-й мотобронебригад. Потом были освободительный поход в Западную Украину и Белоруссию и Финская война. В начальный период Великой Отечественной войны БА-10 и БА-10М успешно боролись с легкими бронесредствами противника, уничтожали живую силу противника, поддерживали огнем наступающую пехоту. Особенно хорошо они зарекомендовали себя как средство разведки и боевого охранения. Броневики использовались в войсках до 1944 года, а в некоторых подразделениях вплоть до конца войны.

Чем же БА-10 лучше? Ведь был (пусть и в количестве всего 18 единиц) тяжёлый БА-11 Ижорского завода, на специальном укороченном шасси ЗИС-6К с форсированным двигателем ЗИС-16 в 93 л.с. (с алюминиевой головкой блока цилиндров — до 99 л.с.), опущенном на раме вниз. Надежность работы двигателя повышало дублированное зажигание — от магнето и от батареи. Свечи — экранированы, чтобы не создавать помех радиоприему. Был оборудован полноценный задний пост управления. Демультипликатор с реверсом давал девять передач вперед и шесть назад, причем впервые на бронеавтомобилях со вторым постом управления скорость заднего хода достигала 90% от переднего. Имелся механизм ручного запуска двигателя изнутри машины. Рама была укорочена на 400 мм при сокращении базы на 350 мм. Пулестойкие шины имели развитые грунтозацепы. В комплектацию машины входили цепи «оверолл», надеваемые на задние колеса (на приведённом снимке они закреплены в походном положении в задней части корпуса). Машина с боевой массой 8.13 т обладала достаточно высокой проходимостью и хорошей динамикой. Она развивала скорость по шоссе до 64 км/ч, преодолевала подъем 22°, наклон 14°, ров шириной 0.9 м, брод глубиной 0.65 м.

Бронелисты приземистого корпуса толщиной до 13 мм (лоб, прочие 10мм) устанавливались наклонно и защищали экипаж от винтовочных бронебойных и крупнокалиберных обычных пуль, мелких осколков. В низкой конической башне размещалась 45-мм пушка с боезапасом 114 снарядов, спаренная с пулеметом ДТ, второй пулемет — в шаровой установке лобового листа корпуса. Огонь из него вел командир, он же работал на дуплексной танковой радиостанции 71-ТК-1. Экипаж состоял из четырех человек. Наблюдение за полем боя велось через пулестойкие приборы ПТ-К. По скорости хода на шоссе БА-11 превосходил пехотный танк Т-26 почти в два раза. Основное боевое назначение машины — маневренная поддержка наступающей пехоты и кавалерии, качественное усиление автобронесоединений со средними машинами, борьба с бронетанковой техникой и огневыми точками врага.

Но вооружение-то у этого тяжеловеса осталось такое же, как было на БА-10. Да, оно было чуть лучше основных советских танков того времени - Т-26 (построенный на базе английского проекта «Виккерс 6-тонн», но давно набравшего больший вес) и БТ-5, БТ-7 (опиравшихся на американскую конструкцию «Кристи»). Вот только вес БА-11 догнал танковый. Корпус, вследствие особенностей конструкции, оказывался громоздким и на поле боя представлял заметную цель. А бронирование, такое солидное для бронеавтомобилей, уже уступало современному ему танковому (на выпускавшемся с 1935 года БТ-7 лоб корпуса был защищён уже 22 мм бронёй, и даже совсем лёгкий плавающий Т-40 имел 13 мм лоб) и заведомо не могло выдержать огонь вражеской противотанковой артиллерии. От осколков же и пуль оно оказывалось даже избыточным - получалось что машина тащит на себе совершенно лишний вес.

Позже по тем же причинам у значительной части танковых командиров возникло отрицательное отношение к КВ. Они просили дать им Т-34, потому что вооружение у него то же (оба танка были вооружены 76-мм пушкой, курсовым и башенным пулемётами, правда КВ имел преимущество в виде кормового пулемёта, впрочем воспользоваться им было возможно разве что в очень редких ситуациях), защищённость приемлемая, а весит он заметно меньше, отчего и движется быстрее и проходимость лучше, а если и завязнет (да, танки то же вязнут) - то его хоть можно вытащить. Тогда как КВ не всегда мог вытянуть даже другой КВ - и, согласно немецким рапортам, по этой самой причине и было потеряно чуть ли не большинство КВ в начале войны.
(Кстати и сами немцы ухитрились потерять 1 из 3 своих тяжёлых трёхбашенных танков именно увязшим в норвежском болоте - да так и не смогли его вытащить. Наша история не про танки, но, надеюсь, читатель из этих примеров понял, насколько важно обеспечить боевой технике высочайшую проходимость по местности)

Единственным преимуществом бронеавтомобиля была эксплуатационная стоимость. В самом деле, редкий танк того времени проходил без серьёзных поломок хотя бы настоятельно требовавшиеся 200 км - чаще же такая поездка оканчивалась капитальным ремонтом абсолютно всех узлов машины. Подводили и сами гусеницы - они буквально рвались, их траки быстро изнашивались, а ещё быстрее изнашивались их шарнирные соединения (причём, проблему эту не удалось кардинально преодолеть и по сей день - разве что улучшилось качество стали, но по сроку службы даже лучшей гусенице всё ещё очень и очень далеко до самого заурядного колеса). Автомобили же уже наматывали на свои пневматические шины тысячи километров, а ремонт не представлял серьёзной проблемы, благо большинство узлов были унифицированы с широко распространёнными гражданскими машинами (что для танка недостижимо без ухудшения его основных боевых качеств).
Но все веские экономические соображения разом перечёркивало одно обстоятельство - тяжёлая неполноприводная машина хорошо чувствовала себя лишь на шоссе. Для БА-11 среднее удельное давление на грунт 4.25 кг/см² - сравните с 0.64 кг/см² для Т-34.

Справедливости ради признаем: и средние советские бронеавтомобили, несмотря на все ухищрения, вроде свободно вращающихся запасных колёс (которые должны были служить дополнительной опорой при движении на местности), в распутицу просто вязли, порою даже едва съехав на обочину дороги, а уж о выезде в чисто поле не могло быть и речи. Не спасали даже гусеницы «Оверолл», надеваемые на задние оси и превращавшие машину в полугусеничную. Даже в самую благоприятную сухую погоду машина классической компоновки не могла соперничать с танком по проходимости, ну а непогода превращала красноармейские броневики в своего рода «бронепоезда шоссейных дорог».

Посмотрите кадры военной хроники. На них нередко можно видеть, как советские бойцы выталкивают на руках полуторку из раскисшей дороги. Каково же приходилось немцам, как они ухитрялись держать темп наступления до 40 км в день? Увы, немецкие машины, на кадрах хроники, едут по той же грязи сами. Всё дело в том, что немецкая армия была оснащена множеством разнообразных полноприводных машин, включая и полноприводные грузовики, ну и конечно же знаменитые полугусеничные тягачи. У нас же производство полноприводных машин освоить не успели.

Первым отечественным полноприводным автомобилем стал опытный броневик БА-НАТИ, разработанный и изготовленный в 1937-1939 годах. Шасси, спроектированное в НАТИ, базировалось на узлах и агрегатах машин ГАЗ-ММ (колеса, рулевой механизм, элементы рамы, четырехступенчатая коробка передач, главная передача, межколесные дифференциалы) и ГАЗ-61 (шестицилиндровый двигатель мощностью 76 л.с.). Рама ГАЗ-ММ была укорочена на 590 мм, рессоры — продольные полуэллиптические, подвеска передних и задних колес оснащена гидравлическими амортизаторами. Машина получила интересное новшество — раздаточную коробку со встроенным межосевым дифференциалом, которая обеспечивала возможность передачи крутящего момента на все колеса или независимо только на передние и задние. В приводе передних колес применены шарниры равных угловых скоростей. Задние колеса двухскатные - запомним этот момент, позже мы ещё к этому вернёмся.
Шасси БА-НАТИ было использовано для установки на нем бронекузова из 10 мм катаной брони с большими углами наклона листов. Ступицы колес защищались броней, стенки бензобака — протектированные, шины заполнены гусматиком. Вооружение состояло из спаренных крупнокалиберного пулемета и ДТ во вращающейся башне и второго ДТ в лобовом листе корпуса. Построен он был в единственном экземпляре и использовался в качестве экспериментальной машины.

В принципе советская конструкторская мысль прошла весь путь развития бронеавтомобилей. И прошла его самостоятельно. Если на мировой опыт танкостроения оглядывались, а то и закупали лицензии, то бронеавтомобили изобретали самостоятельно. Конечно, они имели много черт, схожих с зарубежными бронеавтомобилями. Да иначе и быть не могло, ведь логика развития этих машин не случайна, а закономерна, и эта закономерность не нарушалась нигде. Советским конструкторам оставался всего один шаг до появления советского полноценного бронеавтомобиля, с оптимальным бронированием и способного к боевым действиям вне дорог. Забегая вперёд, скажем: да, такой был создан. Но - как обычно это и происходит в истории любой страны - только под влиянием военного опыта новой войны.

В стане врага

Версальский мир нельзя назвать ни справедливым, ни поставившим точку в первой войне - навязанные Германии условия оставляли немцам лишь один путь - отвоевать себе право на жизнь силой. Говорят даже президент Вильсон, взглянув на представленный ему проект, сказал: «И это мирный договор? Да я вижу тут два десятка новых войн». Однако это не помешало ему навязать эти будущие войны поверженной стране, равно как и всему остальному миру.

Германия была не только лишена всего тяжёлого вооружения, но и части своей территории (как раз той, где были сосредоточены практически все немецкие запасы ископаемых), а заодно даже и гражданской авиации, с немецких заводов снимали и вывозили за границу станки и прочее оборудование. При этом наибольшие репарационные выплаты почему-то должны были поступить... в Америку. Да, именно так, хотя уж США пострадали от этой войны в наименьшей степени, да и вступили в войну лишь в 1918, под самый её конец - но именно американцы диктовали условия мирного договора. Россия же, положившая миллионы русских голов на алтарь этой войны не получила от победного пирога ничего. Говорят, потому де, что большевики заключили с немцами сепаратный мир. Однако Румыния заключила такой мир ещё раньше, затем едва на перешла на сторону немцев - в итоге оказалась в Версале за столом держав-победительниц. Говорят, виновата социалистическая революция. Бросьте. Муссолини шёл к власти как социалист, но коль скоро именно он втянул Италию в войну на стороне Антанты - то Италия так же оказалась среди победителей в Версале. Россию же, какое бы в ней правительство ни было - предпочли забыть пригласить. И, видимо в благодарность за былую помощь английские самолёты летали бомбить Петроград, катера торпедировали несколько краснофлотских кораблей, через агентуру разжигались националистические настроения на Кавказе (что примечательно - в тот момент они оказывались направлены не против большевиков, а против бело-казачества, о чём не грех бы помнить нынешним самозванным «атаманам»), огромные партии вооружения направлялись Польше для захвата советской земли, наконец произошло прямое английское вторжение в Архангельск.

Советская Россия была разорена войной, Германия задавлена экономической удавкой. Немцам приходилось ни чуть не легче нашего - у них не отняли разве что право дышать. Когда Крупп собрал первое после заключения мира заседание директоров своей фирмы, они не смогли даже сообщить ему, каким капиталом фирма располагает - марка падала так быстро, что пересчитывать её курс приходилось буквально каждый день. И Круппу не оставалось делать ничего иного кроме как велеть продолжать работу за натуральное обеспечение рабочих - это позволяло сохранить кадры и как-то решить проблему отсутствия наличности. Не то чтобы денег не было - их было множество, вот только стоили они ничего, и Крупп благоразумно велел прекратить пересчитывать их, ибо это было лишь пустой тратой времени.
Крупный капиталист и его рабочие самой жизнью были вынуждены объединить свои усилия в некоем подобии импровизированного социализма (к слову сказать, подобные же процессы двигали возрождение Японии после Второй Мировой и позволили ей удерживать звание второй экономики мира до самого последнего времени, когда его отнял Китай, так же поднявшийся из предельной нищеты и окрепший на социалистической идеологии).

Немцы останавливались на улице, чтобы послушать фронтовика Гитлера, да и не только его одного, потому, что эти уличные ораторы говорили очевидные для всех немцев вещи - сегодня живущая впроголодь Германия должна вновь стать сильной или завтра еды не будет вообще. Девиз Круппа «Keine arbeite - keine fressen» (нет работы - нет жратвы) - не столько жестокая издёвка, сколько суровая реальность тех дней. Энтузиазма чтобы вырвать себе право на жизнь в немцах ещё хватало. Одним из таких энтузиастов возрождения германской мощи был Гейнц Гудериан.

Его увлечение танками началось со знакомства с трудами энтузиастов «механизированной» войны — англичан Джона Фуллера, Бэзила Лиддел-Гарта и француза Шарля Де Голля (между прочим, есть версия, что Тухачевский познакомился с Шарлем Де Голлем в немецком лагере для военнопленных, где он, волею судьбы, оказался в ходе I Мировой - в таком случае, вполне вероятно, что часть своих идей он позаимствовал у французского друга). Правда поначалу, судя по мемуарам, Гудериан не находил понимания, но со временем дело сдвинулось с мертвой точки. Нашлись единомышленники среди офицеров семи автомобильных батальонов, которые входили в состав рейхсвера.

Да, именно рейхсвера - армии Веймарской Республики. До прихода наци к власти было ещё далеко, рейхсвер был сильно ограничен в людях, вооружении и бюджете - но энтузиазм был велик.
На этом этапе наиболее приемлемо было, скорее всего, ознакомление с вызывавшей явный скептицизм теорией. Одновременно штудировали английские уставы вождения танков. Для практических упражнений использовались фанерные силуэты танков с велосипедными колесами, которые толкал солдат. Позже макеты перекочевали на автомобильные шасси.
Вынашивая в мыслях прообраз будущих танковых дивизий, Гудериан подыскивал для них два типа танков: основной, сравнительно легкий с противотанковой пушкой, и средний — с короткоствольным орудием для непосредственной артиллерийской поддержки основных танков. В поисках подходящего варианта боевой машины офицер-автомобилист совершил даже месячный визит с женой в Швецию (где, между прочим, располагались тогда многие германские оружейные КБ, в том числе и танковые). Там он побывал во 2-м батальоне гвардии и лично освоил состоявшие в нем на вооружении танки Strv m/21.

Почему именно Швеция и именно этот танк? Да потому что это немецкий танк Lk II проекта 1918 года, взятый шведами на вооружение и, чтоб сохранить видимость приличий (ведь всякая разработка танков немцам была категорически запрещена), производимый под шведским обозначением.

Затем была танковая школа с полигоном в Казани под кодовым названием «Кама». Она действовала с 1926 года, когда приступили к организации трех разноплановых учебно-испытательных центров на территории СССР, и функционировала до 15 сентября 1933 года. Не лишне повторить, что конечно Гудериан в ней никогда не учился. Для него, уже опытного танкиста, обучившегося на боеспособных немецких танках в шведской армии - не было смысла становиться курсантом для учёбы на «малом и большом сельскохозяйственном тракторах», как именовались привезённые в СССР немецкие танки, кстати прибывшие без вооружения. Но ведь Гудериан приезжал в танковую школу в СССР? Да. Только он там не учился - он её инспектировал. И во время инспекции, Гудериан (тогда ещё в чине майора из отдела автомобильных войск рейхсвера) обсудил с капитаном Пирнером конструктивные особенности танков, только что доставленных в СССР. Но больше внимания он уделял не удачным техническим решениям (хорошая проходимость и маневренность, круговой обстрел из пушки и пулеметов), а больше вникал в недостатки: почему нет радиостанции? почему место для командира выбрано в передней части корпуса рядом с водителем, из-за чего командир лишался не только кругового, но и бокового обзора?

Разоблачать «преступления сталинизма» для определённой публики хороший тон (чего стоит одно только название нашумевшей книги «Фашистский меч ковался в СССР»). Пора бы положить конец этим передёргиваниям одних фактов и замалчиванию других. Так вот, в 20—30-х годах не менее тесное военное сотрудничество с Германией вели Голландия, Швеция, Испания, Китай и много других стран - а некоторые из нейтральных стран продолжали такое сотрудничество и во время Второй Мировой войны (так, например, в годы войны в Германию через Швейцарию проходили из американских фирм поставки молибдена, незаменимого для пружин скорострельных авиационных пулемётов Люфтваффе), и тем не менее их никто не смеет упрекнуть в этом.
Для примера, возьмём знаменитую немецкую 8,8-см зенитную пушку обр. 1936 года, вместе с её противотанковой и танковой версиями (последняя устанавливалась на «Тигры» и «Фердинанды»). Выпущенный из нее бронебойный снаряд поражал танки на дистанциях до 2000—2500 м - причём не только «Грант», «Шерман» или «Т-34», но даже непробиваемые ничем «Матильду» и «КВ». А ведь это орудие детище двух концернов — немецкого Крупп и... шведского Бофорс! Причём разработанное в 20-е годы в явное нарушение Версальских ограничений, о чём шведы конечно же знали.
Во-вторых, объем такого сотрудничества между Россией и Германией в период, скажем, с 1867 по 1882 год был намного больше - но почему-то никому не приходит в голову склонять по этому поводу Александра II.
Что же касается СССР в период меж двух мировых войн, то он, как и Германия, оказался тогда в определённой мировой изоляции и потому обе страны были к тому сотрудничеству вынуждены, хотя и, по разным причинам, предпочитали не афишировать его. В любом случае это сотрудничество принесло неоценимую пользу Советскому Союзу - об этом говорят факты, а они штука упрямая. И, между прочим, эти факты довольно наглядно показывают, что мы выиграли тогда от этого сотрудничества больше, чем немцы. В конечном счёте, в некоторых областях были получены знания, которых в России до того просто не существовало - а значит, именно это сотрудничество с будущим врагом, и помогло нам выдержать его натиск. В противном случае мы оказались бы беззащитны. Ну а кто не верит, пожалуйста, изучите сами, например, положение в зенитной и противотанковой артиллерии, сложившиеся в нашей стране к 30-м годам.
И, наконец, с приходом к власти Гитлера, СССР уже в 1933 году разорвал военное сотрудничество с Германией, а немецкий военный персонал был выдворен прочь. И в 1937 году лишь СССР оказался единственной страной в мире, предоставившей помощь законному правительству Испании. А западные демократии осуждали фашистский режим лишь на словах. Правивший английский монарх и вовсе был членом национал-социалистической партии Германии! Потому нет ничего удивительного, в особой уступчивости стран-гарантов Версальского мира, едва речь зашла о правах судетских немцев (кто не помнит - это закончилось разделом Чехословакии, а чуть позже и полным её поглощением Германией в качестве «богемского протектората»).

Нас, впрочем, интересует не политика, ни артиллерия или танки - а бронеавтомобили.
Так вот, 171-я статья Версальского договора гласила: «Равным образом воспрещается производство и ввоз в Германию броневиков, танков или всякого рода других подобных машин, способных служить для военных целей».
Но когда для подавления уличных беспорядков в Берлине, немецкой армии пришлось применить даже трофейные танки - союзники молча одобрили это. Народ Германии обязан был платить контрибуцию - а немецкое правительство должно было обеспечить эти выплаты. Именно для этого и сохранялась немецкая армия - едва ли достаточная для защиты границ, но вполне способная привести мирное население своей страны к повиновению. И пожалуй, чтобы эта армия выполняла свою задачу усмирения немцев успешнее, следовало дать этой армии чуть больше силы.
Неудивительно, что Булонский протокол, подписанный 23 июля 1920 года, уже позволял Веймарской республике иметь 105 бронемашин без вооружения для перевозки солдат (из расчёта по 15 на каждую оставшуюся дивизию рейхсвера). А ещё 150 уже вооружённых броневиков дозволялось изготовить для... полиции.

Нам это кажется парадоксальным: немного безоружных машин для армии - и много пулемётов для полиции? Но в конце XIX - начале XX века пулемёт стал обычным средством усмирения рабочих выступлений в «цивилизованном» мире. Один особо кровавый эпизод из этой практики связан непосредственно с главой семейства Рокфеллеров.
(об этом подробнее в книге «Я люблю паро-панк» глава «Очерк о скорострелках»)

Но вернёмся к Гудериану и его взглядам на использование бронетехники. Они могут показаться в равной степени необычными и чёрствыми, у несведущего человека может даже сложиться образ кровожадного маньяка, заваливающего врага трупами собственных солдат. На деле всё обстоит прямо наоборот. И нам важно понять холодную, но предельно рациональную логику Гудериана - сделавшего ставку на запланированные потери.

Почитатели немецкого военного гения отчего-то верят, что «Быстроходный Гейнц», как нередко называли Гудериана, требовал для своих бронированных армад самые лучшие танки. Вот, например, «Тигр». А ещё лучше - «Пантера»! На деле Гудериан вместе со своим начальником Лутцем яростно выступали против производства «Пантеры» - этого без сомнения лучшего танка Второй Мировой. А до того так же стойко противились производству Pz.III и Pz.VI - вплоть до подлогов в отчётах!

Да на чём он собирался выиграть войну? На пулемётных Pz.I что ли?.. Вообще-то да.

И Гудериану, и Лутцу, и всем остальным немецким офицерам были прекрасно известны реальные боевые качества этого танка, вооружённого всего лишь парой пулемётов. С самого начала своего производства он мыслился как учебный. Ограниченность своих возможностей он показал в Испании, в аншлюсе Австрии и в оккупации Чехословакии, когда танки ломались без всякого боя. А в 1939 году, на окраинах Варшавы, толпа мирных поляков разбила 2 немецких пулемётных танка - палками!

Но Гудериан вовсе не собирался искать сражения с танками врага. Нет, он намеревался прорвать оборону где его не ждут. Конечно, там будут противотанковые пушки - много противотанковых пушек. Потому что противотанковая пушка намного дешевле самого дешёвого танка, конструктивно она проще, а значит даже промышленно слабая страна может выпустить их много.

Да вот только, сколько бы пушек не было в тылу, а разместить на фронте можно лишь ограниченное количество!

Ведь противотанковая пушка опасна, только когда стреляет прямой наводкой по танку. А значит, все пушки приходится выставить в одну линию на передовую, чуть ли не впереди своей пехоты. И вплотную друг к другу стоять там они не смогут, иначе будут уничтожены первым же залпом артподготовки. Итого: при самом плотном размещении в шахматном порядке - не более 100 орудий на километр фронта.

Теперь представьте себе танковую атаку на эту подготовленную оборону. Танки могут и будут идти волнами - поэтому на том же километровом участке фронта танков может идти в бой в несколько раз больше, чем будет там пушек. Дистанцию атаки танк преодолеет за минуту. В самом худшем случае, пушка успеет поразить за это время 2-3 танка, и то если её расчёт будет действовать идеально, а танкисты окажутся настоящими тупицами. Вот и выходит, что если танковая дивизия пойдёт в самоубийственную атаку без артподготовки, то вероятно половина танков будет подбита в этой атаке - зато другая дойдёт и расстреляет расчёты пушек. И ворвётся в тыл врага, громя его, и откроет путь моторизованной пехоте, которой только и останется что занимать территорию.

Причём неважно, какие танки пускать в бой - противотанковая пушка с одинаковой лёгкостью прошьёт любой немецкий танк того времени (и действительно, в одном из боёв 1940 года, единственная французская 25-мм пушка подбила один за другим 4 танка Pz.IV, считавшие в вермахте тяжёлыми танками до 1943 года). Простая стальная болванка превращала любой танк в пылающий факел - из-за бензинового двигателя и непременного скопления паров топлива внутри танка. Ожоги были самым распространённым ранением танкистов. И самым страшным. Посиневшие обуглившиеся тела, причём заметно уменьшившиеся в размерах - вот что вспоминают фронтовики о похоронах танкистов. Чтобы не шокировать этим психику своих солдат, американские военные наставления категорически запрещали пытаться оказать помощь экипажу горящего танка, а вскрывать сгоревший танк разрешалось только специальным похоронным командам.
(вопреки логике развития техники и потребностям цивилизации танки опоздали со своим появлением. Но ещё парадоксальнее, что они выпускались исключительно с заведомо наиболее пожароопасными бензомоторами, хотя промышленностью уже давно были освоены более надёжные альтернативы. Об этом подробнее в книге «Я люблю паро-панк» глава «Сухопутные броненосцы»)
Зато 3 пулемётных танка, каждый ценой в 50 тысяч рейхсмарок, уничтожат больше вражеской пехоты, чем 1 танк с 37-мм пушкой, ценой в 150 тысяч рейхсмарок.

Вот почему Гудериан стремился сохранить в армии даже крайне ненадёжные Pz.I (поначалу мыслившиеся исключительно как учебные машины) и делал основную ставку на Pz.II. И выиграл с этим кампанию против Польши, а затем и против Франции. С танком, вооружённым автоматической 20-мм пушечкой. В Красной Армии в годы войны был совершенно аналогичный танк Т-60, но наши танкисты его, в общем-то, не любили - ведь он не мог в полной мере решать задачи основного боевого танка в общевойсковом бою. А немцы свой точно такой же считали лучшим оружием для победы - но не как острие тарана, а как ловкого пройдоху, бьющего изподтишка там, где его не ждут.

Но все мечты о победе были бы обречены на провал - без разведки.

Часто обращают внимание, что в немецкой танковой дивизии лишь один танковый полк, зато два - пехотных. В этом ищут ключ к немецким успехам. Это правда - да не вся. А чтобы понять весь немецкий секрет, надо обратить внимание на множество подразделений разведки или же по необходимости привлекаемых для разведки. Здесь и батальон мотоциклистов, ездящая пехота, которая при удаче способна просочиться на своих юрких машинах по тропам, минуя встречи с заслонами врага на дорогах, захватить важный пункт в полусотне километров за линией фронта и удерживать его до подхода своих сил, одновременно прервав снабжение передовых вражеских частей (ну а без снабжения долго враг не повоюет). И воздушная разведка с приданных дивизии разведывательных самолётов. И высылаемые вперёд боевые дозоры на знаменитых немецких полугусеничных бронетранспортёрах, которых было немного, но страху они успевали нагнать везде.

И важное место в танковой дивизии вермахта занимали бронеавтомобили. Пусть танки острие удара, но без бронеавтомобилей они никогда не смогли бы нащупать то слабое место вражеской обороны, куда им следует нанести свой удар. Просто сравните количество боеспособных броневиков в немецких танковых дивизиях - с красноармейскими мех.дивизиями, полностью укомплектованными танками, но вовсе не имеющими бронемашин, способных к движению вне дорог.

Поэтому «Быстроходный Гейнц» мог менять своё мнение относительно того или иного танка - но неизменно заботился о разведывательных частях и бронеавтомобилях.

Первый немецкий серийный бронеавтомобиль был построен в 1906 году фирмой Эрхардт, и в Первую Мировую их уже сотнями использовали на фронте. Его лучшая модификация Ehrhardt E-V/4, выпущеная в 1917-1918 годах серией в 32 машины, была полноприводной - отметим этот факт! После войны, работы над бронеавтомобилями (разумеется, исключительно в интересах полиции) велись в самой Германии вполне официально, этим занималась «Дойче Эдельштальверке» в Ганновер-Линдене. Конечно, после выпуска пробных серий лёгких «полицейских» машин, немцам захотелось бронеавтомобиль, сопоставимый по мощи с танком. Таковым и стал тяжёлый 3-осный Sd.Kfz.231.

Разработку шасси с 1929 года вели на конкурсной основе сразу 3 фирмы: «Магирус», «Даймлер-Бенц» и «Бюссинг-НАГ». Шасси были схожи с самого начала, а в ходе испытаний и доводки ещё более унифицированы. Поэтому бронеавтомобили были заказаны у всех 3 фирм, с условием использовать разработанный фирмой «Дойче Верке» бронекорпус и башню с вооружением. Первые машины поступили на вооружение (ещё) рейхсвера в 1932 году - так что этот броневик стал первым из новых немецких броневиков. Вот только было их очень немного и, судя по фотографиям тех лет, эксплуатировались они со снятым вооружением (как того и требовал Булонский протокол).
Дело пошло на лад, после прихода к власти Гитлера в 1933 году. Для него, на полигоне, был организован показ различных родов войск, и взвод тяжёлых бронеавтомобилей произвёл на фюрера настолько сильное впечатление, что он постоянно повторял: «Это именно то, что нам нужно!»

Всего было построено 123 машины Sd.Kfz.231 (без радиостанций) и Sd.Kfz.232 (радио-машина, но сохранившая башню с вооружением) и ещё 28 машин модификации Sd.Kfz.263 (с радиостанцией большой мощности, без вращающейся башни и автоматической пушки) - итого 151 броневик. Производство завершено в 1937 году.

Чем же интересен это мелкосерийный (особенно если сравнить с тиражами самых массовых советских машин) образец?
На первый взгляд ничего особо примечательного. Бронеавтомобиль классической компоновки, с передним расположением двигателя и двумя задними ведущими осями. Имелось два поста управления - для движения вперёд и движения назад - обе рулевые колонки воздействовали на переднюю управляемую ось. Бронирование от 8 до 14.5 мм. Вооружение в башне кругового вращения: 20-мм автоматическая пушка (боекомплект 200 снарядов) и спаренный с нею 7.92-мм пулемёт. Один экспериментальный автомобиль получил ещё один пулемёт, установленный в лобовой броне рядом с местом механика-водителя.
Как видим ничего особо примечательного, аналогичные машины состояли и на вооружении Красной Армии (причём их было больше). Примерно те же и ходовые показатели: карбюраторный 65-70 л.с. двигатель разгонял 6-тонную машину до 65 км/ч, но это, разумеется, по шоссе. Эксплуатация в войсках быстро выявила недостаток проходимости вне дорог - опять же точно так же как и с нашими броневиками. Привод-то был только на 2 задние оси. Экипажи были вполне осведомлены об этом недостатке - съезжать с дорог им разрешалось лишь в крайних случаях.

Но посмотрите на этого первенца более внимательно, и не в профиль, а анфас. Отличительная особенность - почти идеальный шестигранник корпуса (верхнюю часть дополняла башня) с рациональнейшим расположением броневых листов - был унаследован всеми последующими немецкими броневиками. Наследовали они и такие мелочи, как низко-расположенные бортовые входные люки (вместо применявшихся на бронеавтомобилях других стран больших дверей), которые позволяли экипажу покидать машину незаметно, причём выходя в защищённое надколёсными полками пространство.

Разве что последовавший в 1938 году полноприводный 4-осный 8-тонный Sd.Kfz.231 (это не опечатка, обе машины действительно имели одинаковый индекс) имел этот шестигранник корпуса урезанным сверху - но в остальном сохранял всё те же рациональные углы. Отклонение в 30° от вертикали давало и неплохие шансы на рикошет осколков и пуль и одновременно - весьма экономичный раскрой броневых листов.
Вспомните, вас учили этому в школе: наивыгоднейшая форма это шар - наименьшая поверхность при наибольшем объёме. Но шар не всегда удобен с практической точки зрения - вот почему цистерны обычно имеют форму цилиндров - это то же весьма экономная форма. А наш шестигранник по экономности расхода материала вплотную приближается к цилиндру.

Об этом тяжеловесе стоит сказать отдельно. Бесспорно Sd.Kfz.231(8-Rad) и её модификации это лучшие из тяжёлых колёсных машин II Мировой.
Испытания машины завершились в мае 1936 года, и вскоре фирмы Дойче Верке и Шихау освоили сборку четырехосных тяжелых бронеавтомобилей (8-Rad) Sd.Kfz.231 на шасси производства фирмы «Бюссинг-НАГ». Все колеса были ведущими и управляемыми. Это усложняло конструкцию, но и обеспечивало высокую проходимость, а также возможность двигаться в шестискоростном режиме как вперед, так и назад. В экипаж включалось два водителя. Бронирование по сравнению с предыдущими моделями усиливалось. Радиомашины имели по две радиостанции. До 1943 года было выпущено 607 таких бронеавтомобилей.
Сердце автомобиля - двигатель. Здесь это был Bussing-NAG L8V-GS, 8-цилиндровый, карбюраторный, V-образный, жидкостного охлаждения, мощностью 150 л.с. при 3000 ^об/_мин и рабочим объёмом 7913 см³. А с 1939 года диаметр цилиндров увеличили со 107 до 110 мм, что увеличило объём до 8363 см³, а мощность до 180 л.с. Емкость 2 топливных баков составляла 150 л (118 л + 32 л). Но главное - настоящим джиперам я твёрдо советую сесть поудобнее и держаться за что-нибудь - самоблокирующиеся дифференциалы! (надеюсь, никто не захлебнулся слюной?)

На базе слегка измененного корпуса (без башни и крыши) в 1942—1943 годах построено 109 бронеавтомобилей огневой поддержки (Sd.Kfz.233) с 7.5-см гаубицей (вернее короткоствольной пушкой - такой же как на танках Pz.IV до весны 1942 года) с длиной ствола 24 калибров. Угол горизонтальной наводки был ограничен 12°. Бронирование было усилено. Но исчез пулемёт.

А у модификации Sd.Kfz.263(8-Rad) вместо башни была рубка с единственным пулемётом в лобовой шаровой установке - это был радиоавтомобиль с радиостанцией большой мощности, причём радистов в его экипаж входило 2. Одна из таких машин была подвижным командным пунктом Эрвина Роммеля в 1940 году, когда он командовал 7 танковой дивизией во Франции.
Но общей чертой всех машин стали входные двери между 2 и 3 осями. Добавьте к этому заднее расположение двигателя и увидите изрядное сходство с современным БТР-80. Похоже немецкие конструкторы умели опережать своё время.

Эти машины хорошо показали себя в боях в Польше (где уступали только польским танкам Vikkers E и 7TP, вооружённым 37-мм и 47-мм пушками), а затем и во Франции (где, правда, уже не пробивали броню французских танков - да, впрочем, этого от броневиков никто и не требовал). А как минимум один Sd.Kfz.231(8-Rad) дошёл даже до берега Волги севернее Сталинграда. Но дальше война приняла совсем иной оборот.

В 1943-1945 годах наконец появилась модификация Sd.Kfz.234. А ведь задание на проектирование было выдано Министерством вооружений ещё 5 августа 1941 года.
Прежде всего задержку вызвал новый мотор. Заказ на его проектирование получила чешская Tatra - 12-цилиндровый дизель объёмом 14800 см³ и мощностью 210 л.с. при 2200^об/_мин. Причём масса двигателя не должна была превышать 700 кг. И - важное требование - воздушное охлаждение. В боевой обстановке только воздушное охлаждение можно считать надёжным - это верно и для самолётов и для броневиков.
Но сразу удовлетворить все требования не удалось, двигатель возвратили на доводку. И если бы Гейнц Гудериан в марте 1943 году не проявил настойчивость, то неизвестно, появилась бы эта машина на свет.

Второе отличие - несущий сварной корпус. Причём лоб имел толщину брони 30 мм, что защищало даже от огня 20 мм автоматических пушек, правда борта по-прежнему остались 10 мм. Благодаря отказу от рамы высота нового броневика уменьшилась почти на четверть метра.

Существовали различные модификации машины. Так, в открытой сверху низкой башне Sd.Kfz.234/1 монтировалась на станке 2.0-см пушка с углом вертикальной наводки 70°. А в открытом корпусе Sd.Kfz.234/3 и 4 устанавливались артиллерийские системы калибром 7.5 см с ограниченными углами горизонтальной наводки. «Тройка» с орудием KwK37 L/24 считалась бронеавтомобилем огневой поддержки, а «четверка» с пушкой РаК40 L/46 — маневренным противотанковым средством (ведь по огневой мощи она вполне соответствовала танку «Пантера»). Их построили 88 и 89 единиц соответственно.
Здесь немецкие орудия имеют нормальное обозначение. Цифра после «L/» означает длину ствола в калибрах орудия. У обоих упомянутых выше орудий был типичный для немецкой армии того времени калибр 75-мм, согласно немецкой традиции приводившийся в сантиметрах.

Лучшим же считается бронеавтомобиль «Пума» («Puma») Sd.Kfz.234/2. На него приспособили вращающуюся башню, первоначально предназначавшуюся танку «Лукс», с 5.0-см пушкой KwK39/1 и спаренным пулеметом - таким образом при достаточной огневой мощи он имел наилучшую защиту экипажа. Настоящий колёсный танк!

Машины серии Sd.Kfz.234 заметно отличались высокой скоростью (80 км/ч и даже иногда 90 км/ч) и очень большим (до 900 км, а то и 1000 км) запасом хода, были хорошо бронированы. Но вес почти 12 тонн. Увы, это действительно уже танк, пусть и на колёсах.

Нас интересуют не тяжеловесы, пусть даже и очень интересные с технической точки зрения - а лёгкий (по немецкой классификации - по отечественной машину скорее следовало бы отнести к средним) Sd.Kfz.222.
Работы начались в 1934 году. Машина должна была иметь все 4 ведущих и управляемых колеса, а так же быть лёгкой (для высокой проходимости) и простой в изготовлении. Ни одно коммерческое шасси под эти требования подойти не могло, поэтому разработка велась с чистого листа. В 1936 году лучшие образцы были продемонстрированы в Берлине и выбор пал на машину завода Horch (Хорьх) в Цвиккау. Масса этого прототипа была чуть менее 2 т.
В отличие от классической компоновки двигатель этой машины расположен сзади, что позволило сместить простую в изготовлении открытую сверху (закрывалась двустворчатым решетчатым люком) восьмигранную башню в центр машины - т.е. в зону наименьшей тряски, что позволяло открывать огонь с ходу.
Первая модификация Sd.Kfz.221 вооружалась лишь 1 пулемётом калибра 7.92-мм в башне без крыши (позднее противотанковое ружьё PZB-39 или PZB-41 с коническим стволом - хотя последнее по мощи действия и по калибру правильнее отнести к лёгким противотанковым пушкам того времени) и имела двигатель 75 л.с. Корпус машины сваривался из листов брони толщиной 14.5 мм и имел низкие двери по бортам для входа экипажа из 2 человек.

Зато самая массовая модификация Sd.Kfz.222 получила автоматическую 20-мм пушку (боекомплект 180 снарядов) с углом возвышения 87°, что позволяло использовать её в целях противовоздушной обороны. Мощь её бронебойного снаряда была такова, что с 500 м он пробивал 20 мм броню. Загляните в справочники, посмотрите, какова была броня основной массы советских танков - то есть Т-26, БТ-5 и БТ-7 - в 1941 году? Теперь понимаете, что даже взвод таких танков имел весьма неопределённые шансы в столкновении со всего одним новым немецким броневиком.
Двигатель 90 л.с., более мощный чем у предыдущей модели, позволял развивать скорость до 80 км/ч - а это позволяло навязать слабому противнику бой либо избежать боя с более сильным. Даже венец развития колёсно-гусеничных машин БТ-7 был лишён этого преимущества в бою против Sd.Kfz.222.
Но экипаж бронеавтомобиля пришлось увеличить до 3 человек. А для их размещения расширить корпус. Да и снаряды к пушке где-то нужно было разместить. Только лоб имел бронирование 14.5 мм (позже, правда, увеличенное до 30 мм), а борт и корма лишь 8 мм. Но вес всё равно вырос - почти до 5 т, что создавало большую нагрузку на всего две оси, и на бездорожье уже не спасал даже полный привод. Поэтому в ходе войны эти бронеавтомобили постепенно заменялись лёгкими полугусеничными бронетранспортёрами.

Скажем пару слов о полугусеничной технике Вермахта. И слова эти будут столь же необычны, как и сама эта техника. Ведь пожалуй, это единственный случай, где хвалёный немецкий рационализм уступил место фантазиям. Машин этой схемы было создано множество и самого разного назначения, включая даже, как это ни смешно звучит - полугусеничные мотоциклы (один из них можно увидеть в музее в Кубинке).
Наиболее же знамениты немецкие полугусеничные бронетранспортёры.

Вообще первенство в доставке пехоты к объекту атаки под прикрытием брони принадлежит англичанам. Еще в 1918 году они приспособили корпус тяжелого танка Мк IХ для перевозки под огнем противника 50 стрелков. Первое боевое применение было почти удачным - в том смысле, что десант действительно был невредимым перевезён через линию вражеских окопов. Да вот только солдаты, не привыкшие к лязгу гусениц, шуму механизмов, чаду открыто стоящего внутри танка двигателя и барабанной дроби пуль по броне, а хуже всего ужасающей тряске как на утлом судёнышке в жуткий шторм - после выхода из танка ещё 40 минут приходили в себя, так что их успели обогнать, отставшие поначалу, шедшие пешком за танками товарищи.

В Германии энтузиастом моторизованной пехоты выступил Гудериан. Он справедливо полагал, что танкам в бою обязательно следует придавать пехоту. Но не «классическую» (т.е. пешую), а транспортируемую на машинах, имеющих приблизительно ту же проходимость, что и танки и, желательно, ту же защиту (что, однако, оказалось технически нереализуемо). Бронетранспортеры времен Второй Мировой войны (английские — гусеничные, немецкие и американские — полугусеничные) могли, по существу, лишь подвозить пехоту к полю боя, где она все равно спешивалась. Только немцы пытались организовывать перемещение БТР на некоторой дистанции за танками: иногда успешно, а чаще с большими потерями.

Немцы не были изобретателями полугусеничного движителя, более того в Вермахте несли службу трофейные бронетранспортёры и иные машины не только немецких конструкций. Ни одна из них не проявила чудес боевой эффективности, ну а вне боя полугусеничная машина уступала и гусеничному вездеходу (по проходимости) и обычному грузовику по скорости и - надёжности.
Но высокая организованность немецких наступлений произвела впечатление. Пехота, следующая за танками неотрывно на полугусеничных бронетранспортёрах, вселяла почти суеверный ужас.
Вот так не слишком удачные полугусеничные машины, безмятежно существовавшие и до того, вдруг стали объектом бездумного подражания за океаном.

Секрет был не в качественном и уж тем более не в количественном превосходстве немецкой техники - а в умелом распоряжении скудными ресурсами. Короче - секрет был в организации. В армии этот принцип немецкой организованности воплотился в широчайшей радиофикации и непосредственной связи между родами войск. Когда немецкие танки впервые столкнулись с английскими «Матильдами», то обнаружили, что их броня непробиваема для немецких танковых пушек. Но через несколько минут прилетели «Юнкерсы», против которых уже оказались беззащитными «Матильды». А вызвал эти "Юнкерсы" танковый командир по рации прямо из своего танка.

Для сравнения: в ту же самую кампанию 1940 года, французский офицер должен был вызывать не то что бомбовый удар авиации, а даже огонь артиллерии не иначе как подачей письменного запроса в вышестоящий штаб, откуда он, обычно после обеда, мог быть спущен командиру орудийной батареи. Итог такой организации известен, могучие Франция и Англия продержались против слабой тогда ещё Германии едва месяц. И прошу заметить - ни во Франции, ни в Англии никаких пресловутых сталинских репрессий не было, преемственности офицерских традиций не нарушалась, командиров с опытом Первой Мировой было предостаточно на должностях всех уровней. Ну а техническое превосходство этих ведущих мировых держав, если у кого-то по незнанию и вызывает сомнение, то далее мы ещё коснёмся этого вопроса. Сейчас достаточно понять, что ни техника, и не отдельные гениальные и отважные командиры, как Шарль Де Голль, выигрывают войны - их выигрывает воинская организация, и в этом немцы оказались к середине XX века лучше всего мира на голову.

В оправдание французской военной бюрократии стоит сказать, что аналогичная бюрократия принесла победу Франко в гражданской войне в Испании. Когда горячие республиканцы действовали импульсивно, у Франко распорядок дня пилота бомбардировщика был похож на рабочий день клерка - с завтраком в кругу семьи, сиестой, ужином в офицерском клубе, обязательным просмотром кинофильма. Всё расписано по часам, включая и два вылета на бомбардировку вражеских позиций. И вот такая скучная система холодных профессионалов победила народный энтузиазм.

Ещё более интересен был принцип организации конструирования и производства военной техники. Общая схема была следующая: Генеральный штаб сухопутных сил с обязательным учетом пожеланий практиков из фронтовых частей выдавал Управлению Вооружений примерное тактико-техническое задание и определял объёмы будущего заказа. Подбирались две-три фирмы-проектировщика. Готовые проекты изучала специальная комиссия из представителей заинтересованных сторон и выбирала наилучший. Представившее его конструкторское бюро назначалось ведущим по этой конструкции, но - и это важно - сам завод не мог получить заказ на серийное производство своего детища.
Таким образом, во многом устранялась характерная для капиталистического мира вредная конкуренция с сопутствующей ей подковёрной борьбой и прочими грязными трюками. Все фирмы были вынуждены работать вместе и все получали прибыль. Конструкторы были лишены возможности скрыть недостатки своего проекта, так как их всё равно выявляли бы при освоении производства - а отвечать за чужие грехи не хочется никому. С другой стороны производитель был заинтересован в максимально полном взаимодействии с конструкторами, поскольку это необходимо для скорейшего освоения производства и минимизации затрат на него, что в итоге отражалось на прибыли - а значит любая конфронтация прямо била по его карману, саботаж здесь был бы себе в убыток.

К сожалению, приходится признать, что ничего подобного в советской практике не существовало. Заводы нередко прямо саботировали решения правительства, пытаясь под соусом трудностей в освоении чужого проекта, протолкнуть собственный, как правило, далеко не должного качества.
Так в 30-е годы выяснилось, что СССР практически не имеет зенитных орудий. Даже несмотря на поставки немецкой документации и опытных образцов завод им.Калинина в Подлипках много лет не мог наладить их выпуск. Впрочем, ситуация устраивала Тухачевского, упрямо продвигавшего свою идею универсальной полевой артиллерии - пушки которая и гаубицы и зенитки заменит. Попытки воплотить эти фантазии в металле порождали тяжеленных монстров, которых гужевая тяга едва могла сдвинуть с места. Разумеется мощь таких универсальных орудий в то время всё равно уступала гаубицам, а уж заменить собой зенитки они не могли в принципе (уже в то время зенитное орудие это ещё и особая система прицелов и вычислителей, станций звукоулавливания и дальномеров, кстати в те годы в большинстве своём импортных - в общем всего того, что обычная полевая батарея с собой на передовую не возит). Но и после ареста мечтателя дело не сильно продвинулось. Зато, например, в 1940 году завод Калинина, вопреки требованиям ГАУ, не спешил предоставлять зенитные лафеты для испытания зениток конструкции конкурирующего ОКБ-16 под руководством Таубина и тянул до тех пор, пока 16 мая 1941 года Таубин не был неожиданно арестован.
Новые танки КВ и Т-34 рисковали остаться безоружными, поскольку Кировский завод не спешил начинать производство предназначенного для этих танков орудия Ф-32, настойчиво пытаясь протолкнуть своё изделие Л-11, хотя она имела некоторые конструктивные изъяны и требовала большого количества дефицитной легированной стали, к тому же и стоила в разы дороже.
Впрочем, недостатки Л-11, конструкции Маханова, были несколько преувеличены его конкурентом, автором Ф-32, конструктором Грабиным. Ситуацию усугубляло то, что без сомнения талантливый Грабин был выходцем из ленинградского КБ, где некогда был коллегой Маханова и едва ли не его подчинённым. К чести обоих конструкторов, до прямой неприкрытой конфронтации дело не доходило никогда. Однако, по воспоминаниям самого Грабина, в своё время даже Сталин буквально собственноручно пытался примирить двух соперников. Но история противоборства закончилась расстрелом проигравшего.
Сей печальный список можно продолжать до бесконечности.

БТР-152

Эта машина не поспела к Великой Отечественной Войне, не прославлена в боях (хотя успела повоевать по всему миру), а взгляду знатока современных вооружений сам факт, что она ещё кое-где несёт службу (в самой России снята с вооружения лишь в 1993 году) покажется архаизмом и недоразумением. Но именно она полвека назад определила развитие отечественных автомобилей высокой проходимости, доказав преимущества колёсного шасси над гусеничным.

Необходимость в бронетранспортёрах осознавалась Советским руководством и до войны - но промышленность смогла дать лишь опытный санитарный БА-22 на базе агрегатов шасси ГАЗ-ААА. Всё лучшее тогда шло танкам, но и на танки не хватало.
В ходе войны предпринимались попытки спроектировать собственный бронетранспортёр, но снова это направление не было приоритетным со всеми вытекающими последствиями. Потребность в этой технике восполняли за счёт поставок от союзников (по прямым закупкам за золото и по так называемому ленд-лизу, который ни что иное как покупка в кредит). Однако по прямому назначению - для сопровождения наступающих танков - бронетранспортёры не использовались. Во-первых, как уже упоминалось выше, они были слабы для этого, а во-вторых, не существовало боевых наставлений как надо организовывать такое наступление - попросту говоря никто не знал как применять эту технику в бою, а своего опыта (за отсутствием ранее такой техники) не было. Поэтому полученные бронетранспортёры использовали как машины вспомогательные, как подвижные установки оружейных систем (в том числе остро необходимых зенитных установок), и для охраны штабов.

Сколь-нибудь широкое боевое применение бронетранспортёров началось лишь с 1943 года и то не сразу.

Полученные от англичан БТР «Юниверсал» (между прочим, ещё одна инкарнация всё той же лёгкой танкетки «Карден-Лойд»), вооружённые противотанковыми ружьями, применяли как подвижные огневые точки - хотя сами англичане мыслили машину в этом комплектации, как разведывательную. Впрочем, когда эта техника в 1943 году наконец попала в СССР, и сама эта танкетка, и установленное на ней противотанковое ружьё «Бойс», потеряли боевое значение.
(Подробнее о танкетках в сборнике «За гранью пара» в главе «История танкетки»)

Пару слов о противотанковом ружье «Бойс». Калибр тех ружей, которые поставлялись в СССР 13.97-мм, начальная скорость пули 900 м/с, на максимальной прицельной дальности в 500 м пуля пробивала 16 мм брони. По показателям это больше похоже на эффект пули крупно-калиберного пулемёта. И таки да! Изначально «Бойс» стрелял патронами 12.7-мм, позже просто утяжелили пулю. Для сравнения: советские противотанковые ружья калибра 14.5-мм имели начальную скорость пули 1012 м/с, более тяжёлая пуля получала вдвое большую энергию, пробивая на 500 м до 32 мм брони. Такая сила делала осмысленной стрельбу по небронированной технике до 1500 м. Ружья «Бойс», вместе с бронетранспортёрами «Юниверсал», поступили в СССР лишь в 1943 году. И попало в СССР этих ружей только 1100 штук. К тому времени советских противотанковых ружей было произведено примерно 200 тысяч! Да зачем вообще была нужна эта английская подачка, когда у немцев уже вышли в бой «Тигры»? Так советская сторона запросила эти ружья в первые дни войны - когда своих ружей ещё не было. Но если первые английские танки доплыли до СССР ещё в 1941 году (и возможно даже участвовали в битве за Москву), то поставки многих других вооружений и ресурсов, в том числе этих ружей, регулярно срывались из-за опасений Черчилля в отношении немецкой угрозы на море. Ну когда эти уже ставшие бесполезными ружья всё же привезли - пришлось брать что дают. Война перемалывает и людей и оружие в огромных количествах, а СССР находился явно не в том положении, чтобы препираться с союзниками из-за негодных ружей.

А вот колёсные американские бронетранспортёры «Скаут» оказались очень полезны. Они занимались перевозкой разведывательных дозоров - но широкий простой для таких рейдов появился только под конец войны. Зато в то время и до 1947 года «Скауты» стали самым массовым бронетранспортёром Красной Армии - их было поставлено аж 3340.

Не умаляя огромную роль поставок от союзников, ещё раз подчеркнём - всё это было оплачено СССР. А золото - это не только жёлтый металл, но ещё и огромный труд всех советских людей, напряжение всех сил, недоедание и работа подростков у станка. В то время как даже экономика Германии только после 1943 года стала ограничивать производство потребительских товаров. Отрицать это бесполезно, лучше просто взгляните на фотографии оккупированного Парижа, на безмятежно загорающих на набережной Сены людей... слов не потребуется.
К тому же не секрет, что союзникам участие СССР в войне было жизненно необходимо, ну а для Англии тогда вообще решался вопрос жизни и смерти. Так что уже вечером 22 июня 1941 года Уинстон Черчилль, выступая по радио, не кривя душой, сказал:
«За последние 25 лет никто не был более последовательным противником коммунизма, чем я. Но теперь у Соединённого Королевства одна неизменная цель: мы полны решимости уничтожить Гитлера и нацистский режим. Поэтому любое государство, которое борется против нацизма, получит британскую помощь. Мы окажем России и русскому народу всю помощь, которую только сможем».
Только крайняя нужда заставила его поступать так. Когда же опасность миновала, то уже в 1946 году тот же Черчилль составлял план вооружения пленных немцев их же трофейным оружием и поворота этих выпущенных из плена дивизий на СССР, разумеется, при поддержке американских атомных бомбардировок (помеха была лишь в том, что атомные бомбы начали поступать на американские оружейные склады только в следующем 1947 году, а в 46-м не имелось ни одной готовой к использованию атомной бомбы).
Но оставим политику в стороне.

Уже к концу войны вопрос о собственном бронетранспортёре назрел, да и окрепшая промышленность могла теперь выполнить такой заказ. Мнения о конструкции будущего бронетранспортёра разделились. Одни стояли за полугусеничный ход, широко и эффективно применявшийся немцами и американцами (причём у последних с очень удачной резинотросовой гусеницей, нашедшей применение и на современной танкетке «Визель»).
(подробнее о «Визель» в сборнике «За гранью пара» в главе «История танкетки»)
«Полугусеничников» убежденно поддерживал маршал И.С. Конев, полюбивший за годы войны американские полугусеничные БТР, вероятно потому, что они были в его охранении при поездках на фронты. Другие, поддерживаемые, как ни странно, «танкистами», — начальником ГБТУ генералом В.Г. Вершининым и маршалом бронетанковых войск С.И. Богдановым, склонялись к колесному ходу — более мобильному, бесшумному и менее дорогому, также неплохо проявившему себя на войне. С принятием определенных конструктивных мер, уже показавших свою эффективность, по проходимости колесное шасси вплотную приближалось к гусеничному и в большинстве случаев не уступало полугусеничному.

Что касается колёсных машин, то уже вскоре, на базе освоенного в 1947 году промышленностью нового грузовика ГАЗ-63 (но с сильно укороченной колёсной базой и увеличенной мощностью двигателя), был создан БТР-40, весьма напоминавший лендлизовский американский «Скаут». БТР-40 оказался удачнее американца (у него лучше форма корпуса, что повысило пулестойкость в лобовой проекции), и в некоторых странах несёт службу до сих пор (в том числе несколько штук есть в армии Израиля). Однако, как и прототип, наш бронетранспортёр был пусть и полноприводным, но 4-колёсным. А двум осям всё же не сравниться по проходимости с полугусеничной машиной.

И всё же у «колёсников» оставался ещё один сильный довод: возможная основа для такой машины - трехосный полноприводный грузовой автомобиль ЗИС-151-2 (шасси ЗИС-121) появился значительно раньше проектируемого полугусеничного ЗИС-153 и уже с мая 1946 года проходил испытания. В итоге летом 1946 года ЗИС получил техническое задание на колесный трехосный бронетранспортер «Объект 140» с полной массой до 8.5 т, способный перевозить десант в количестве 15-20 человек, защищенный противопульной броней и вооруженный одним станковым пулеметом.

Так как будущая машина предназначалась для движения с повышенными скоростями по резко пересеченной местности — через ямы, канавы и рвы (шириной до 0.8 м), главное внимание было уделено ходовой части: подвеске, шинам, рулевому управлению. В переднюю подвеску закладывались удлиненные рессоры с большими динамическими ходами, снабженные мощными гидроамортизаторами (в основе — от ЗИС-110). Обычно долговечность рессор определялась поломкой витых ушков их соединения с рамой. На БТР впервые применили, правда, тоже не сразу, более надежные кованые ушки (по типу «Уайт»), крепящиеся болтами и стремянками к коренному листу, не имевшему ослабляющих его загибов. Через много лет, убедившись в высокой работоспособности этого соединения и не найдя альтернативы, его применили в рессорах грузовика ЗИЛ-130. Свободный (задний) конец передней рессоры выполнили скользящим, что также повысило надежность соединения и придало характеристике подвески некоторую нелинейность, весьма желательную для повышения плавности хода. Результатом впоследствии был рост почти вдвое средних скоростей движения по грунту, доходивших до 60-70 км/ч — рекордный результат для трехосных автомобилей.

В конструкцию БТР сразу же было заложено применение односкатных шин увеличенного сечения и с развитыми грунтозацепами размером 9,00—20" (от ЗИС-150), 10-слойных, сравнительно низкого давления, с универсальным рисунком протектора «Вездеход» («елка»), с единой для всех мостов колеей (1600 мм, можно было и шире). Это было смелое и перспективное решение. Преимущества такой схемы — заметное снижение сопротивления качению колес большего диаметра (уменьшение «угла атаки»), отсюда резкое увеличение проходимости по слабым грунтам, лучшее уплотнение колеи и меньшая работа, затраченная на ее образование (задние колеса идут по колее передних), повышение клиренса под мостами. И как следствие — рост средних скоростей движения по местности.

Но в то время это было не для всех очевидным. Основной армейский заказчик, очарованный проходимостью «Студебекера» с его 2-х скатной задней тележкой (естественно, по сравнению с обычными отечественными неполноприводными автомобилями, и, если честно, не такой уж высокой абсолютно — не намного лучше ЗИС-151-2), упорно стоял за двухскатные задние колеса («Чем больше гребущих колес, тем лучше!»). Похоже, для него не существовало таких негативных, но реальных явлений, как «бульдозерный эффект», забивание рисунка протектора густой грязью (при двухскатных шинах — особенно частого), увеличенное сопротивление качению колес небольшого диаметра, к тому же, вынужденных разрушать переднюю колею и прокладывать новую. Но к тому времени уже имелся богатый мировой опыт повышения проходимости колесных машин, особенно у англичан, достаточно «наевшихся» сыпучих песков в пустыне Сахара. Они исповедовали на большинстве своих армейских автомобилей односкатную и однорядную ошиновку с колесами предельно больших (по условиям компоновки) диаметров с развитыми рисунками протекторов (для сыпучих грунтов — «прямая елка»). Первым у нас хорошо понял это, по достоинству оценил и учел в своей работе ГАЗ, построив в 1943 — 1944 годах двухосные и трехосные вездеходы ГАЗ-63 и ГАЗ-33 — именно по такой схеме.

В 1945 году получил ошеломляющие для многих результаты НАТИ, поставив обычный «Студебекер» на одинарные шины 9.75—18" (вместо 7,50—20", двухскатных сзади) с одинаковой по размеру для всех колес колеей.

При одновременном испытании на снегу и весенней грязи средняя скорость на шинах 9.75—18" в 1.67-2.35 раза превышала таковую у обычного «Студебекера» при почти двойном уменьшении расхода топлива и при гораздо более высокой проходимости на слабых грунтах. Конкретные заказчики БТР — «танкисты», технически более грамотные, чем общевойсковые, видимо, знали об этих результатах, поэтому не возражали сразу поставить будущую машину на одноколейный и односкатный ход. Более того, в ТТТ они указали на желательность применения шин большого сечения и повышенной эластичности с регулируемым внутренним давлением воздуха, способным понижаться с 3.5 до 0.5 кгс/см², как на трехосной американской амфибии GMC-DUCK-353.

Было уже известно, что при использовании шин увеличенного сечения со сниженным в несколько раз внутренним давлением проходимость на мягких и топких грунтах резко возрастала. Эта система могла помочь пулестойкости шин, весьма актуальной для БТР. Воздушный компрессор чаще всего способен восполнять утечку воздуха через пробоины или хотя бы не позволять ей быть мгновенной. Но в то время еще не были разработаны отечественные шины с регулируемым давлением и мягкими, но прочными боковинами, способными длительно работать с большими деформациями, не все было ясно в конструкции системы подачи к ним на ходу воздуха.

Такие работы были проведены только к 1950 году в Днепропетровске, для амфибии ДАЗ-485. Задачу же пулестойкости принятых шин 9.00— 20" с постоянным внутренним давлением 4 кгс/см² и достаточно жесткими боковинами предполагали решить установкой в них двойных камер («мешок в мешке»), как на американских бронеавтомобилях М-20. На испытаниях ЗИС-152 и были применены такие камеры, заимствованные с М-20, которые проверяли пулеметным обстрелом. Выявилось, что полной гарантии неуязвимости они тоже не давали. Но так как ярославские шинники не смогли освоить их изготовление, на серийные БТР ставили обычные камеры, вынужденно отказавшись от идеи их пулестойкости.

Кстати, именно в это время основной армейский заказчик, при не совсем понятной поддержке директора ЗИС И.А. Лихачева, благополучно «завалил» односкатный трехосный ЗИС-151-1 в пользу двухскатного ЗИС-151-2, несмотря на более чем благоприятные для первого результаты дорожных испытаний (кроме движения по болотистой луговине).

Для получения такого заключения дело доходило до прямого подлога: летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей «Студебекер», «Интернационал», отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2 первый, хотя и самый легкий, с трудом, и то благодаря искусству водителя Н.М. Подстрельнова, преодолевал топкий брод (более тяжелый ЗИС-151-2 вообще застрял), через который совершенно уверенно прошел односкатный ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10.50—20". Но дальше он был принудительно «посажен» — вынужден был застрять, так как опытный водитель-испытатель К.Б. Кур-Вуазье не мог ослушаться грозного приказа И.А. Лихачева, хотя его машина нигде не теряла подвижность: и это не единственный случай подобного проведения «испытаний» с заранее предписанными результатами.

Но вернёмся к БТР-152, тогда ещё опытному.
Максимальная скорость движения по шоссе достигала 80-87 км/ч. Благодаря хорошей длинноходовой передней подвеске с эффективными амортизаторами и более совершенному движителю при увеличенной удельной мощности средняя скорость движения БТР по типовому маршруту бездорожья с полной (боевой) массой 8600 кг вдвое превышала таковую на ЗИС-151 (64 км/ч против 33 км/ч). Преодолеваемый подъем по грунту достигал 34°, брод — до 0.9 м, ямы — глубиной до 0.6 м. Клиренс под мостами составлял 290 мм. Проходимость ЗИС-152 была в целом намного выше, чем у ГАЗ-63, ставшим к тому времени в армии как бы эталоном по этому показателю. Запас хода был большой (важно для БТР) и в среднем достигал 600 км (по проселку — 350-550 км, по шоссе — до 750 км). Машина имела умеренные габариты; длина — не более 6550 мм, высота по корпусу без вооружения — 2000 мм.

Цельносварной, с открытым сверху боевым отделением (могло закрываться тентом) бронекорпус ЗИС-100 набирался из раскроя листов гомогенной брони «2П» толщиной 13 мм — для передних проекций (нос и лоб), 10 мм — бортовых, 8 мм — кормовых проекций, 6 мм — для крыши и днища.
В дальнейшем, уже на БТР-152В, для более рационального (дифференцированного) бронирования толщина листов лобовой части и жалюзи была увеличена до 14 мм, верх бортов — до 11 мм, менее поражаемый низ был уменьшен до 9 мм, крыша мотоотсека — до 5 мм, днище — до 4 мм. В то же время толщина кормовых листов возросла до 9 мм, крыши отделения управления — до 8 мм. Подобное бронирование надежно защищало от осколков мин и снарядов массой до 12 г и пуль нормального калибра на всех дистанциях, а лобовые листы — и от бронебойных. Они же не пробивались обычными крупнокалиберными (12.7-мм) пулями, а с дистанции свыше 500 м — бронебойными.
Хорошие защитные свойства бронекорпуса «100В» при рациональном размещении в нем десанта и экипажа наглядно подтвердили израильтяне, построившие свой колесный БТР «Шоэт» по образцу (кроме шасси) захваченных у арабов БТР-152В1.

К декабрю 1949 г. были успешно завершены гос.испытания трех ЗИС-152, начатые одновременно с войсковыми. После проведения необходимых доработок по результатам испытаний и замечаниям Комиссии, вечером 24 марта 1950 года ЗИС-152 был принят на вооружение, получив армейский индекс БТР-152. В ту же ночь был арестован главный конструктор по машине Б.М. Фиттерман, незадолго до этого (4 декабря 1949 года) приказом директора смещенный с должности главного конструктора завода. Так, для смягчения удара, не раз поступал И.А.Лихачев, обычно неплохо осведомленный о предполагавшихся арестах, хотя волна так называемых «еврейских погромов» (не будем забывать, что у каждого ложного доноса есть свой настоящий автор - и это не Сталин и даже не Берия) на заводе уже шла к концу. Впрочем, подобные действия не спасли и самого Лихачева — 20 апреля 1950 года за упущения в работе он был снят с должности директора. Самое интересное, что подписи Б.М. Фиттермана на актах о приемке ЗИС-152 на вооружение и постановку на производство никто не дезавуировал. Считалось, что то был другой Фиттерман — положительный. Он по-прежнему как бы являлся ответственным за жизнь самой любимой своей машины. Правда, среди получивших за создание ЗИС-152 в начале 1951 года. Сталинскую премию фамилии его не было. Зато там были люди, лишь косвенно участвовавшие в этих работах: новый директор завода А.Г. Крылов, старший военпред ГБТУ Т.А. Вольская, бригадир слесарей-сборщиков И.И. Прохоров.

В 1953 году взялись за модернизацию БТР-152 и начали в первую очередь с ходовой части. Причины: недостаточная проходимость по слабым грунтам (снег, болото, песок) и по тяжелому бездорожью, отсутствие у шин пулестойкости, невысокая прочность мостов и низкая долговечность подвески, особенно задней. Этой работе чрезвычайно содействовал опыт освоения производства (в 1952 году) и эксплуатации в инженерных частях плавающих трехосных автомобилей ЗИС-485, уже с самого начала оборудованных деформируемыми тонкостенными шинами большого диаметра и поперечного сечения (11.00—18") с регулируемым внутренним давлением и большим объемом воздуха в них. Собственно, без таких шин со сниженным до 0.5 кгс/см² давлением ЗИС-485 и не мог бы столь успешно преодолевать топкий прибрежный грунт при выходе из воды. Как потом определили испытатели ЗИС, причем впервые в нашей стране, эти шины, по сравнению с обычными, давали разительное повышение проходимости именно по слабым грунтам и абсолютному бездорожью, особенно на болоте, глубоком снегу, сыпучем песке, густой грязи. Свободная сила тяги на крюке также резко возрастала (на снегу — в 2.4 раза). Повышалась и плавность хода по неровным дорогам и выбоинам, соответственно — и среднетехническая скорость движения. В то время проходимость ЗИС-485 была наилучшая среди всех отечественных автомобилей, в большинстве случаев вплотную приближаясь к гусеничным машинам.

Зимой 1954 года при показе ЗИС 152В (с «подкачкой») на Кубинском полигоне в присутствии начальника ГБТУ генерала A.M. Сыча машина на сниженном до 0.5 кгс/см² давлении в шинах уверенно проходила через ямы, занесенные снегом и глубокие снежные заносы там, где дважды терял подвижность пущенный для сравнения прославленный танк Т-34-85 - хотя казалось бы площадь опоры у танка неизмеримо выше и удельное давление должно быть ниже.

К середине 1954 года в очередной раз сложилась труднообъяснимая ситуация внешне глухого, но по сути отчетливого торможения дальнейшего развития автомобилей высокой проходимости с централизованной системой накачки шин, причем не только со стороны отдельных косных военных (всегда старались иметь машины проще и дешевле), но и некоторых коллег-конструкторов, явно не видевших особой необходимости в столь революционных преобразованиях. Формально это касалось вездеходов общего назначения, для которых выдвинули теорию необходимости наличия в парке немногочисленных тяговых машин (возможно и с «подкачкой») и основных — транспортных машин: более дешевых, массовых и без ненужной дорогостоящей «экзотики» — подкачки.

Подобный подход негативно сказывался и на работах по дальнейшему совершенствованию БТР, формально независимых от внешних тенденций, но фактически проводимых в общей атмосфере единого коллектива.
Тем более, что ситуация сложилась парадоксальная: на одном заводе одновременно производятся созданные родственным КБ три образца трехосных автомобилей приблизительно одного весового класса, выполненные по единой компоновочной схеме, с общими силовыми агрегатом и трансмиссией, но с принципиально разной конструкцией колесных движителей и поставляемые разным заказчикам. Экономические соображения диктовали необходимость унификации. К счастью, на этот раз научный спор разрешился не взаимными доносами (время было уже не то). Было решено провести сравнительные испытания автомобилей разных направлений и конструкций колесных движителей в экстремальных условиях — на глубоком болоте.

Такое нашли на 41 км Минского шоссе. Человека оно еще держало, но колыхалось под ногами, а после прохода машин образовывалось сплошное зеркало воды. В первых числах июня 1954 года там состоялся показ новейшей колесной вездеходной техники, на который прибыл 1-й заместитель министра обороны СССР маршал Г.К. Жуков. Участвовали автомобили: ГАЗ-63 и ЗИС-151 (для сравнения), ЗИС-121Г (трехоска с односкатными шинами 9.75-18" без подкачки), ЗИС-121В на односкатных шинах 12.00-18" с подкачкой и новый бронетранспортер ЗИС-152В с такой же колесной системой.

Шел мелкий дождь, болото совсем размокло и стало труднопроходимым. Машины стартовали одновременно и параллельно одна за другой. Первым, пройдя от сухого места 3-4 м, естественно, сел на первой же луговине «колун» ЗИС-151. ГАЗ-63, любимец военных, прошел (на специально спущенных шинах), как ни странно, дальше всего на несколько метров. Намного больше прошел ЗИС-121Г, но застрял на неудачно выполненном повороте, который специально спровоцировал сидевший в кабине полковник.

Хорошо ходил в разных направлениях на спущенных шинах ЗИС-121В (водитель — зам. начальника лаборатории «152» Л.П. Дажин), но сильно греб грунт перед собой и из-за этого потом тоже сел в одной из ям. Лучше всех передвигался по болоту при давлении в шинах 0.5 кгс/см² ЗИС-152В благодаря искусству водителя-испытателя Н.Г. Царева, тонко чувствовавшего машину, ее возможности и пределы проходимости. Он ни разу не привел ее к потере подвижности — не допуская срыва грунта, вовремя отходил назад и снова продвигался вперед на минимальной — «ползучей» скорости. Болотистый покров под машиной угрожающе колыхался, второй проход по колее, тут же заполняемой водой, был невозможен. В заключение прокатили по болоту на ЗИС-152В и маршала Г.К. Жукова, что, видимо, доставило ему большое удовлетворение.

По итогам показа маршал, досконально во всем разобравшись, сделал предельно жесткие, но правильные выводы: немедленно принять ЗИС-152В на вооружение (вместо БТР-152), прекратить всякие сомнения (заодно и закулисные действия) относительно целесообразности снабжения всех армейских полноприводных автомобилей грузоподъемностью 2 т и выше деформируемыми тонкостенными шинами больших сечений с регулируемым внутренним давлением. Г.К. Жуков приказал изготовить к осенним маневрам Белорусского военного округа, на которых сам собирался присутствовать, 20 ЗИС-152В с целью проведения их расширенных войсковых испытаний. Невыполнение этого распоряжения, по словам маршала, приведет к тому, что завод лишится выгодных ему военных заказов, а в отношении руководства будут сделаны соответствующие организационные выводы. Эти распоряжения все поставили на свои места и точку в затянувшихся спорах. Подготовка к производству ЗИС-152В (армейский индекс — БТР-152В) пошла беспрепятственно и в ускоренном темпе. До конца 1954 года уже была выпущена установочная партия из 20 машин.

А летом 1957 года министр обороны СССР маршал Г.К. Жуков с представителями Генштаба смотрел в деле БТР-152В (с внешней подкачкой) и ЗИЛ-152В1 — с новой доработанной внутренней системой подвода воздуха к шинам. Вывод он сделал однозначный — поставлять в армию машины только с внутренней подкачкой (до того поставлялись только с внешней). Таким образом, маршал Г.К. Жуков еще раз оказал решающее содействие техническому прогрессу в военном автостроении и переоценить его влияние на это трудно.

А вот ГУР (гидро-усилитель руля) на БТР-152 не прижился. Попытки облегчить управление «152В», гораздо более тяжелое по сравнению с «152» (резко возросли размеры и сцепные свойства шин), предпринимались неоднократно, но не дали положительных результатов. В апреле 1958 года произвели установку ГУРа, что позволило увеличить скорости движения по выбитым дорогам (удары уже почти не передавались рукам водителя) - но это привело к тому, что стали ломаться передняя подвеска с опорными узлами, рулевые кронштейны и тяги, шкворневые узлы и даже балки мостов.
Впоследствии эта картина повторилась при попытке внедрения ГУРа на грузовике ЗИЛ-157Л. Был сделан вывод — установку ГУРа необходимо закладывать одновременно с началом проектирования шасси данного автомобиля и учитывать его в расчетах на прочность.

В целом машина приобрела следующие характеристики: заметно увеличился клиренс под мостами (313 мм), преодолеваемый ров — до 0.9 м, стенка — 0.5 м, брод — 1 м, подъем — до 36°. Глубина преодолеваемого снега и болота возросла неизмеримо — до 0.6-0.8 м, грязь и песок — практически до любой глубины и плотности. Максимальная скорость движения по шоссе уменьшилась, но ненамного — до 75-78 км/ч.

Интересны и дальнейшие попытки повышения проходимости БТР. Ведь ров шириной 0.9 м - это совсем немного, иной окоп шире будет. Пытались решить эту проблему увеличивая число опор - на экспериментальных машинах устанавливали по 2 и даже по 4 поддерживающий неприводных катка - не помогло. Проходимость не только не улучшилась, но более того, из-за ослабления сцепления с грунтом на ведущих осях в некоторых случаях даже ухудшилась. Более удачно это решение было воплощено на двухосном ГАЗ-40П, более известном как БРДМ - посредине машины размещены подъемные авиационные катки с активным приводом, хотя и это не всегда гарантировало пересечение рвов обычной ширины.
Решение подсказал коллегам-«бэтээровцам» начальник и главный конструктор СКБ ЗИЛ В.А. Грачев, и до этого консультировавший работы по «152»-му (особенно «152В»). Замысел заключался в том, чтобы поставить мосты равнорасположенными по колесной базе с самостоятельной подвеской каждого, а для облегчения поворота сделать управляемыми вместе с передними и задние колеса. К тому времени, по такой схеме проектировались многие машины СКБ, и это давало отличные результаты при преодолении сложных профильных препятствий, в частности, окопов и рвов шириной до 2.5 м. Более того, в СКБ на базе обычного ЗИЛ-157 тоже построили в 1957 году равнорасположенный трехосный «157-Р», получив на нем очень приличные показатели проходимости и маневренности. Правда, у машин, созданных по такой схеме, поворачиваемость получается даже излишняя, и поэтому недостаточно устойчивое прямолинейное движение по шоссе с большой скоростью.

Экспериментальный БТР-Э152В был построен по этой схеме в начале 1957 года. Резко, на порядок, повысилась опорная проходимость по снегу, болоту и профильная — по местности, пересеченной траншеями, оврагами, окопами полного профиля. За счёт более равномерной развесовки по осям, удельное давление на грунт было значительно меньше, чем на серийном БТР-152В. По техническим причинам в серию он не пошёл, но работа над ним дала неоценимый материал для будущих машин.

Сравнительные испытания по преодолению специальных препятствий полигона НИИ-21 в районе г. Бронницы проводились совместно с серийным БТР-152В, опытным ЗИЛ-157 (еще с внешней подкачкой) и четырехосным экспериментальным бесподвесочным ЗИС-134 (макет №2). Пересекались окопы нормального профиля и с ячейкой для бойца, рвы шириной 2.5 м и глубиной 1.5 м. Как и ожидалось, БТР-152В и близкий ему по параметрам проходимости ЗИЛ-157 не смогли преодолеть окоп нормального профиля — опустив туда передние колеса, забуксовали и полностью потеряли подвижность. Экспериментальный БТР-Э152В легко прошел через окоп шириной 1.3 м и уверенно, с первой попытки преодолел 2.5-метровый ров передним и задним ходом. И - что может показаться удивительным и невероятным - но тоже равнорасположенный ЗИС-134 с почти такой же базой при большем числе колес этот ров не взял.

Странно это только на первый взгляд, на самом же деле такой результат можно было спрогнозировать даже на этапе эскизного проектирования. В преодолении рва (окопа или обыкновенной канавы) главную роль играет не мошь двигателя - а расположение опор машины.
Как расположена опора гусеничной машины? Почти на всю длину корпуса - поэтому при равномерной развесовке гусеничная машина преодолеет ров шириной примерно до половины свой длины.
Как расположены опоры у БТР-152? Хотя осей 3, но они сгруппированы - одна впереди и две рядом сзади, по существу так же как и на 2-осной машине.
У экспериментального БТР его 3 оси были расположены так, что средняя находилась под центром тяжести - поэтому при преодолении рва он показывал ту же проходимость что и гусеничная машина.
А вот у 4-осной машины ни одна из её осей не находится под центром тяжести. В результате преодолеть она может только яму шириной не более расстояния между двумя своими соседними осями.

Из этого вытекает ещё один неприятный для российской армии вывод: нынешнее основное шасси для лёгких бронемашин это четырёхосное шасси БТР - заведомо неудачное, не способное сопровождать танки колёсами. Короче большой такой грузовик с бронированным кузовом, назначение которого не слишком очевидно - и в бой его не пошлёшь (того и гляди на вражьем окопе застрянет) и на тыловых дорогах не нужен (ибо обычный грузовик и комфортабельнее и вместительнее, а главное - намного дешевле в эксплуатации).
Гораздо лучше было бы иметь всего 3 но равномерно расположенных оси и бортовые двери между ними (по 2 с каждой стороны корпуса) - такая конструкция дала бы и наилучшую проходимость и позволяла бы быстро и безопасно покидать машину даже под огнём врага. Но, как известно, БТР-60 конструировался под спарку имевшихся тогда бензиновых двигателей и другого наша промышленность дать не смогла. С тех пор новые двигатели появились, но изменить концепцию никто не решается.
Слабым утешением служит лишь то, что и в стане вероятного противника полно машин со столь же неудачной компоновкой.

Ещё бронеавтомобиль или уже танк?

Из-за не слишком удачного участия Франции в войнах второй половины XX века, широкая публика недооценивает их опыт.
А ведь в ходе Первой Мировой именно Франция создала первый танк классической компоновки - «Рено FT-17» - кстати, самый массовый танк той войны. И вдобавок, скажем прямо, танк самый лучший и заслуживший в межвоенный период мировое признание. В годы той же войны именно Франция располагала самым большим количеством бронеавтомобилей и приобрела самый большой опыт их использования.

Танки, конечно, ударная сила - но, надеюсь, читатель не забыл о теории Фуллера, и потому понимает, что без броневика танк в бой пускать нельзя.
Танк того времени тихоходен, с малым запасом хода и низкой надёжностью ходовой части. Металлические гусеницы попросту истирались, листовые рессоры лопались, искрашивались зубья шестерёнок, а слишком легко было «убить» главный фрикцион. Пройти 200 км без поломок считалось пределом несбыточных мечтаний - обычно же танк с таким пробегом подлежал капитальному ремонту... если ему вообще удавалось проехать столько. Заставить врага постоянно маневрировать своими танками и тем исчерпать их ресурс (в крайнем случае - исчерпать горючее и не дать заправиться вновь) - вот в чём заключается победа без боя по Фуллеру.
И этой победы сравнительно легко мог добиться бронеавтомобиль - ехавший по хорошей дороге в 2-3 раза быстрее танка, раз в 5 дальше на одной заправке, не ломавшийся при этом, а главное - стоивший на порядок дешевле.

В отличие от англичан, французы не могли надеяться отсидеться за Ла-Маншем и потому к новой войне готовились. Когда в середине 30-х годов наметился раскол в союзе с Англией, Франция даже пошла на сотрудничество с СССР (который ещё в 1933 году прервал военное сотрудничество с Германией).
Именно Шарлю де Голлю принадлежит приоритет идеи блицкрига среди западных военных теоретиков, а французские конструкторы практически воплотили в металле все необходимые для этой новой тактики машины, да и солдаты французской армии драться умели. Другое дело что к решительной войне снова оказались не готовы политики - а именно от этих испуганных людей (приученных угождать, а не править) и зависела судьба их родины.

Но наша цель сейчас не политика, а техника. А из всего многообразия более всего интересуют бронеавтомобили фирмы «Панар» (Panhard) - и по сей день основного производителя французских броневиков и колёсных бронетранспортёров.

Подобно другим, поначалу фирма «Панар» в военной области занималась бронированием грузовиков. Достигнув в этом определённых успехов, фирма начала работу по созданию бронеавтомобилей уже на специальном рамном шасси 4x4, что привело к появлению в 1935 году модели «Панар-178» или AMD-35 (на вооружении Вермахта — Р-204). Новый разведывательный вариант оснащался 4-цилиндровым бензиновым двигателем (6.3 л, 105 л.с.) заднего расположения, коробкой передач с 4 передачами переднего и заднего хода, тормозами с механическим усилителем и рессорной подвеской. На нем установили башню АРХ-3 с 7.5-мм пулеметом и пушку калибра 25- или 35-мм. При снаряженной массе 8.3 т он развивал скорость вперед 72 км/ч и назад 42 км/ч. Его развитием стали штабной вариант и бронетранспортер «Панар-179». До июня 1940 года их изготовили в количестве 551 экземпляра, а машина «178В» оставалась в производстве до 1954 года.

Как видим, эта первая серийная боевая полноприводная машина фирмы «Панар», сразу оказалась весьма удачной. По вооружению и защите она не уступает лёгкому танку, а по скорости заметно превосходит. И даже компоновка с заднемоторным расположением двигателя и вооружением в башне вполне танковая. Правда, чудес не бывает, вес оказался то же вполне под стать лёгкому танку (знаменитый «Виккерс 6 тонн» весил не менее 7.5 т в самых лёгких модификациях).

В 1963 году в ассортименте фирмы появилось легкое семейство современных, простых и компактных бронеавтомобилей «Панар-245» или AML (4x4).
Они имели огромный успех: за 20 с лишним лет их изготовили 6035 единиц, а экспорт осуществлялся в 40 стран мира. В отличие от прежних машин бронеавтомобили AML боевой массой 4.8–5.5 т получили несущий корпус с задним оппозитным 4-цилиндровым бензиновым двигателем «Панар 4HD» (2.0 л, 90 л.с.) воздушного охлаждения, 6-ступенчатой коробкой передач и пружинной подвеской. В 80-е годы на них использовался 95-сильный дизель «Пежо». Все они выпускались в вариантах от AML-20 до AML-90 с различными пушками калибра 20-, 30-, 60-, 75- и 90-мм.

Основным вооружением бронеавтомобиля AML-90 является 90-мм пушка 921 А. В боекомплект из двадцати снарядов входят оперенные снаряды с начальной скоростью 760 м/с. С пушкой спарен 7.62-мм пулемет (боезапас 2000 патронов). Все вооружение стабилизировано в двух плоскостях и размещается в двухместной вращающейся башне. По бортам в задней части башни установлены дымовые гранатометы (по два с каждой стороны).

Военные предполагали использовать бронеавтомобили AML-90 в оригинальном тактическом ключе. Понимая, что легкая колесная машина не сможет противостоять танку в открытом поединке, перед подразделениями AML-90 ставилась задача имитировать танковые соединения для введения противника в заблуждение и выигрыша времени на подход настоящих танков. Случайно или нет, но силуэт AML-90 напоминает при определенных ракурсах силуэт танка. Несмотря на богатый послужной список AML-90, насколько серьезна была такая идея на практике проверить не удалось. Более традиционным методом борьбы с танками были действия из засад и внезапные нападения на танковые колонны с флангов. При подходе собственных танков основной задачей AML-90 становилась борьба с противотанковыми средствами противника.

Другой задачей AML-90 должны были стать (и стали!) рейды по тылам противника. Мощная пушка и высокая подвижность делали броневик грозным оружием. В то же время ограниченные запасы горючего и боеприпасов делали невозможным проведение глубоких рейдов без вспомогательных автомобилей. В какой-то мере выход был найден в использовании съемного бронированного контейнера, устанавливаемого с левой стороны корпуса. Дополнительный топливный бак, размещенный в нем, позволил вдвое, до 1200 км, увеличить запас хода по шоссе. Кроме топлива, в контейнер можно было загрузить до 40 снарядов к пушке и 8000 патронов к пулемету. Дополнительный боезапас из 2000 пулеметных патронов находился в другом бронированном ящике, расположенном снаружи на задней стенке башни.

Группа из 12—15 бронеавтомобилей AML-90 на дистанции 3000 м способна была осуществлять артиллерийскую поддержку своих войск, эквивалентную артогню батареи из шести 105-мм гаубиц.

На вооружение армии Франции бронеавтомобили AML-90 были приняты в 1968 году. Подразделения, оснащенные ими, принимали участие практически во всех операциях французов в Северной и Центральной Африке. Одним из примеров являются боевые действия бронеавтомобилей AML-90 в 1978 году в Чаде, где они сыграли решающую роль в операции «Атилла» по захвату Джедаа 31 мая — 1 июня 1978 года. Командующий французскими войсками в Чаде принял решение упредить наступление сепаратистов генерала Уэддея. Противник численностью в 500—600 человек находился в Джедаа, расположенном в 50 км от Ати, недавно захваченного французами. Рейд начался на рассвете 31 мая, в него пошли три боевые группы, основными ударными силами которых были подразделения, вооруженные AML-90. К полудню пехота при артиллерийской поддержке батареи гаубиц и пушечно-пулеметного огня AML-90 сумела захватить пригород Ам-Маати. Поддержку с воздуха осуществляли четыре истребителя-бомбардировщика «Ягуар». Всю ночь французская батарея вместе с бронеавтомобилями вела беспокоящий огонь, подготавливая утреннее наступление. Кроме того, AML-90 осветительными и дымовыми снарядами обозначали цели «Ягуарам». К полудню административный центр Джедаа был захвачен. Французы потеряли несколько человек убитыми и ранеными. Данная операция считается классическим примером ведения боевых действий комбинированной боевой группой с привлечением авиации в пустынной местности против относительно слабого противника. Интересно отметить, что бронеавтомобилям AML-90 в этой операции отводилась роль основных боевых танков.

Казалось бы, чего ж ещё можно желать? Вот он, бронеавтомобиль, заменяющий собой танки!
Но, думается, что правильнее эту и подобные машины относить уже не к бронеавтомобилям - а к колёсным танкам. И если смотреть на них как на лёгкие танки и ставить перед ними соответствующие задачи, то всё встаёт на свои места.
И в этом случае у AML-90 выявляется недостаток - проходимость. Довольно большой вес, распределённый всего на 2 оси, делает движение по слабым грунтам невозможным (вспомните, немцы по тем же причинам были вынуждены заменять в разведротах Sd.Kfz.222 на лёгкие полугусеничные бронетранспортёры).

	Устройство водомётного движителя ПТ-76

Для сравнения посмотрите на советский плавающий танк ПТ-76, созданный под руководством отца советских тяжёлых танков Жозефа Яковлевича Котина. Причём, что интересно, при начале разработки Котин поддерживал сторонников убирающихся гребных винтов, но вмешательство министра транспортного машиностроения В.А. Малышева привело к сосредоточению всех усилий на водомётных движителях. И, как показала практика, это и было верным решением.
Танк ПТ-76 имел герметичный водоизмещающий корпус, сваренный из катаных броневых листов толщиной до 15 мм. Вооружение из 76.2-мм пушки и спаренного с ней 7.62-мм пулемета устанавливалось в башне. Экипаж 3 чел.
Но самое интересное это водометные движители танка. Они были выполнены одноступенчатыми с 5-ти лопастными рабочими колесами диаметра 340 мм и с установленными за ними лопатками спрямляющего аппарата. Забор воды производился через входные окна водоводов, расположенные на днище корпуса и экранированные защитными решетками. Водоводы имели плавно уменьшающиеся площади сечений и заканчивались выходными окнами, закрываемые броневыми заслонками. Каждый водомет имел по одному каналу заднего хода, выходные щелевидные отверстия которых располагались в бортовых листах корпуса. При прямолинейном движении по воде и открытых броневых заслонках выбрасываемая из водометов вода создавала реактивный упор (силу тяги). При закрытии обеих заслонок создавалась тяга заднего хода, которая использовалась для движения задним ходом или для торможения танка на воде. Если закрывалась заслонка только одного водомета, то создавался поворачивающий момент, который обеспечивал поворот танка на воде с различными радиусами циркуляции. Для откачки воды, попавшей через неплотности и местные повреждения корпуса, в нем устанавливались водооткачивающие насосы с механическими и электрическими приводами. Суммарная подача всех водооткачивающих насосов была сравнительно небольшой и составляла 460 л/мин.
Скорость прямолинейного движения на глубокой спокойной воде при максимальной частоте двигателя составляла 10.2 км/ч. Максимальная скорость движения по шоссе достигала 44 км/ч при запасе хода по топливу 250 км.

Сравнительные испытания опытного образца под названием «объект 740» вместе с конкурирующим опытным образцом танка К-90 с гребными винтами, проходили в очень тяжелых водно-грунтовых условиях одного водоема, котловина которого была заполнена болотной жижей. В присутствии представителей проектных организаций и заказчика танк К-90 не смог преодолеть этот водоем из-за заклинивания гребных винтов и остановки двигателя, и был вытащен на исходный берег с помощью тягача.
Объект 740 после небольшого продвижения, около 10 м, по водоему также остановился. Болотистая жижа забила водометные трубы, а перед машиной образовался грязевой вал, что в совокупности не позволяло объекту двигаться по водоему. Реверсированием рабочих колес водометов удалось промыть водометные трубы, размыть ил под днищем танка и перед его носовой частью и успешно закончить преодоление этого водоема, что, естественно, произвело большое впечатление на всех присутствующих, в том числе и на членов государственной комиссии.

ПТ-76 доказал свою эффективность в боевой обстановке: участвовал в Индо-Пакистанском конфликте в штате Кашмир, успешно форсировал Суэцкий канал во время арабо-израильских войн, причём израильтяне так же использовали трофейные ПТ-76, затем был Вьетнам и Лаос, ещё один Индо-Пакистанский конфликт. Причём, во Вьетнаме и Кашмире противником нашего лёгкого танка оказывался американский M48 «Паттон» (позже «Паттоном» неофициально называли танк M60) - т.е. основной боевой танк. Тем не менее, при благоприятных условиях и при поддержке других родов войск M48 бывал бит (в Кашмире есть местечко, прозванное пакистанцами «Кладбищем Паттонов» - там в один день пакистанская армия потеряла более сотни машин). И решающим преимуществом более лёгкого ПТ-76 в этих сражениях оказывалась его высокая проходимость - за недостатком брони именно и только она давала ему шанс выжить, и в свою очередь поразить врага.
Ибо если современная машина не несёт хотя бы полуметровой (да, именно так - 500 мм - это не опечатка) брони - то подвижность на сложной местности её единственный шанс.

Но вернёмся обратно во Францию. Машины с мощным вооружением неплохо проявили себя, но то было в засушливой Африке. То, что первое же болото станет для двухосной тяжёлой машины непреодолимой преградой конечно же было ясно её создателям. И не нужно думать, что французы совсем упустили из виду проблему проходимости своих тяжёлых бронеавтомобилей. Наоборот, они же предложили и её решение.

В июне 1940 года начались испытания оригинального бронеавтомобиля «Панар-201» или АМ-40Р (8x8), построенного по проекту инженера Луи Делягарда (Louis Delagarde). Это была сравнительно небольшая машина длиной всего 4340 мм с экипажем из двух человек, оснащенная 6-цилиндровым мотором (3.8 л, 85 л.с.) и весившая 9 т. Ее главной особенностью были все 8 ведущих колес, причем передние и задние сделали управляемыми, а средние подъемные вместо шин получили высокие металлические грунтозацепы. Коробка передач обеспечивала по 16 передач вперед и назад, а поворотная башня с 25-мм пушкой имела необычную систему наведения, состоявшую из двух цилиндров, перемещавшихся относительно друг друга по скошенным на угол 45° поверхностям. Машина развивала скорость 80 км/ч. Ее производство так и не успели наладить, но именно этот бронеавтомобиль заложил основу всей послевоенной программы боевой техники «Панара».

Серийный Panhard 212 (E.B.R.-75) он же AMR-212 или EBR-75 (8x8)
E.B.R.75 (фр. Engin Blinde de Reconnaissance — «разведывательная бронемашина») — французский разведывательный бронеавтомобиль 1950-х годов. Разработан в 1945—1948 годах на основе довоенного опытного бронеавтомобиля Тип 201 и использовал ряд конструктивных новшеств, таких как качающаяся башня и четырёхосная схема с двумя подъёмными средними мостами. Бронеавтомобиль оснащался сварным корпусом с двумя постами управления и башней с 75-мм пушкой, оппозитным 12-цилиндровым двигателем "Панар" (6.0 л, 200 л.с.) воздушного охлаждения, расположенным под полом боевого отделения, 4-ступенчатой коробкой передач и бортовой трансмиссией. Передние и задние колеса с пневмошинами были управляемыми, средние с металлическими грунтозацепами являлись подъемными и использовались только на местности. Бронемашина достигала скорости 105 км/ч и с ходу преодолевала траншеи шириной до 2 м.
Разработка завершена в 1948г, серийное производство E.B.R.75 началось в 1950 году и продолжалось до 1970-х годов, всего было выпущено около 1200 бронеавтомобилей этого типа (по другим сведениям 1200 экз. было изготовлено до 1960 года) в нескольких версиях: так на её основе выпускали бронетранспортеры EBR-VTT, санитарные машины и варианты с 90-мм пушкой.
E.B.R.75 оставался основным бронеавтомобилем французских войск вплоть до 1970-х годов, а также поставлялся в ряд других стран, в некоторых из которых по состоянию на 2007 год он всё ещё оставался на вооружении.

Конечно, у этой машины можно найти недостатки. Она так и не научилась плавать (что очень желательно для лёгкой техники), её оригинальные средние металлические колёса хотя и не боятся пулемётного огня, но всё же лучшую проходимость по слабым грунтам дают пневматические шины с регулируемым давлением.
И всё же именно E.B.R.75 наконец привёл эволюцию тяжёлых пушечных бронеавтомобилей к их логическому идеалу - колёсному танку. Желание получить побольше огневой мощи и тактическое предназначение соединились и обрели рациональную форму.
Но это уже не бронеавтомобиль.

Каким быть бронеавтомобилю?

Обеспечить защиту получше - желание более чем естественное. Но, как должен помнить читатель на примере БА-11, простое увеличение толщины бронелистов приводит к значительному увеличению веса всей машины - ведь оно «тащит» за собой большую нагрузку на двигатель, трансмиссию, подвеску, приводя к росту веса этих и других элементов конструкции. Массивные детали приводят к росту размеров машины. Выходит, улучшив защиту, получаем большую вероятность попадания в такую располневшую машину.
Есть и другой путь - насколько можно уменьшать размеры машины, делая, таким образом, её менее заметной целью на поле боя.
Какой же путь правильный?

Давайте ещё раз определим: бронеавтомобиль - машина конечно вспомогательная. Основной механический боец - это танк. Рядом с ним следуют бронетранспортёры с пехотой, без сопровождения которой танк не слишком много навоюет - но даже и современной пехоте придётся туго без мощной поддержки танка.
Но где же тогда место бронеавтомобиля? В дозоре, боевом охранении, в непосредственной поддержке пехоты пулемётным огнём - порою очень и очень необходимом. Использовать для этих целей танк - всё равно что из пушки по воробьям.

Очевидно так же, что открытая борьба с танками в круг задач бронеавтомобиля не входит. Значит достаточно защиты от пуль и осколков. А вот чем вооружить? Ведь вооружение то же хочется помощнее.
Соблазнительной выглядит идея артиллерийского бронеавтомобиля - колёса обеспечат и хорошую проходимость и быструю скорость прибытия на новую огневую позицию и всё это в разы дешевле гусеничного хода. Да вот только такие рассуждения не учитывают отдачу мощного орудия - а её выдерживает только гусеничное шасси. Либо придётся использовать слабое орудие, которое заведомо хуже любой танковой пушки.

Поэтому и в защите и в вооружении надо ограничится разумным: против пехоты - пулемёт, против лёгких машин - крупнокалиберный пулемёт или автоматическая пушка, против хорошо бронированных целей - управляемые ракеты. Собственно примерно так сейчас и представляют себе концепцию бронеавтомобиля современные конструкторы. Но, даже при таком совпадении в мыслях, выходят их бронеавтомобили разными.

	БРДМ-1

Развитие отечественных бронеавтомобилей вылилось в создание БРДМ - бронированной разведывательно-дозорной машины.
Разработка началась в конце 1954 года в КБ Горьковского автомобильного завода под руководством ведущего конструктора В.К.Рубцова.

В конце 1950-х годов в тактической доктрине Советской Армии произошли радикальные перемены, связанные с новыми идеями относительно природы будущей войны. Натовская доктрина того времени, особенно доктрина армии США, была ориентирована на применение на поле боя тактического ядерного оружия. Аналогичная доктрина была принята и Советской Армией. Для изучения эффекта, который могло оказать ядерное оружие на тактику общевойсковых соединений, были даже организованы специальные крупномасштабные учения. Речь идёт о знаменитых Тоцких учениях 1954 года на территории Оренбургской области с реальным применением атомной бомбы. Здесь две дивизии под зонтом атомного взрыва атаковали различные объекты, главным из которых была точная копия опорного пункта батальона армии США. Было очевидно, что чрезвычайная мощь ядерного оружия делает массирование сил почти самоубийственным. Части теперь должны действовать высокомобильными рассредоточенными группами, чтобы не представлять для противника чёткой цели. Обычная пехота была бы неэффективной в таких условиях. Поэтому уже с 1957 года Советская Армия начала переформировывать стрелковые дивизии в мотострелковые.
Вот эти воззрения на ход будущих войн и отразились на конструкции БРДМ.

Первоначально предполагалось создать БРДМ как плавающую модификацию хорошо отработанного и освоенного в войсках БТР-40 (машине даже был присвоен индекс БТР-40П).
Требования военных по преодолению окопов и траншей, обусловили разработку уникального шасси, состоящего из четырехколесного основного движителя и четырех дополнительных колес, установленных в центральной части машины и служащих для преодоления траншей. Колеса при необходимости могли опускаться и приводились в движение при помощи специальной трансмиссии. Таким образом, БРДМ трансформировалась из четырехколесной в восьмиколесную машину, способную форсировать траншеи шириной до 1.22 м. Основные колеса имели централизованную систему подкачки, отработанную на БТР-40 и БТР-152.

Форсированный шестицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-40П размещен в носовой части машины. Для обеспечения ему «комфортных» условий работы на плаву, когда крышки воздухозаборника задраены, охлаждение осуществляется забортной водой через теплообменник. Радиатор увеличенных размеров оснащен системой обратного тока воздуха и имеет мощный вентилятор, приводимый от двигателя посредством карданного вала.

Для движения по воде первоначально предполагалось использовать традиционный гребной винт. Однако в дальнейшем было решено использовать водомет, разработанный для плавающего танка ПТ-76. Подобный движитель был более компактным и «живучим». Кроме того, водомет мог использоваться и для откачивания воды из корпуса машины. Повысилась и маневренность на воде — радиус разворота составлял всего 1.5 м.

БРДМ-1 вмещала экипаж из 2 человек + 3 человека десанта, вооружена была 7.62-мм СГМБ обр. 1949 г. устанавливаемым на крыше открыто на кронштейне.

Первый опытный образец БРДМ был изготовлен в феврале 1956 года. В дальнейшем к нему присоединилось еще несколько машин, подвергнутых весьма строгим испытаниям (в частности, одна из БРДМ форсировала вплавь Керченский пролив).

Для замены БРДМ в начале 1962 году в Горьком под руководством главного конструктора В.А. Дедкова была создана машина нового поколения БРДМ-2, обладающая большей огневой мощью, лучшими ходовыми качествами и уровнем защиты. Публично БРДМ-2 была продемонстрирована на параде в Москве в 1966 году.

Машина имела закрытый сверху герметичный корпус, на крыше которого разместили сварную вращающуюся пулеметную башню со спаренной установкой пулемётов 14.5-мм КПВТ (боекомплект 500 патронов) и 7.62-мм ПКТ (боекомплект 2000 патронов), разработанную в начале 1960-х годов в тульском КБ приборостроения (КБП, в настоящее время НПО «Точность»). Вместе с БРДМ-2 эта башня и была принята на вооружение, а чуть позже, в 1965 году, попала на БТР-60ПБ (принят на вооружение в 1966 году), что и неудивительно - ведь БТР-60 то же разработка Дедкова.
Патрон калибра 14.5-мм - это патрон советских противотанковых ружей. Так что КПВТ это самый настоящий противотанковый пулемёт и остаётся таковым и по сей день. Новая БРДМ получила довольно мощное оружие. Правда вместимость машины сократилась до 4 чел.
Силовую установку, состоящую из карбюраторного восьмицилиндрового V-образного двигателя жидкостного охлаждения ГАЗ-41 перенесли в корму, что позволило улучшить внутреннюю компоновку машины. Ходовая часть БРДМ-2 не имела принципиальных отличий от БРДМ. Точно так же для движения на плаву имелся водометный движитель.

Обе машины были изначально задуманы как достаточно универсальные шасси. В том числе они использовались в качестве мобильных установок управляемых ракет - правда в этом случае они не имели пулемётного вооружения. В настоящее время демилитаризованные машины свободно продаются желающим, в том числе и гражданам России (только не забывайте, что для управления необходима категория водителя грузовика).

Это, несомненно, оригинальные машины, но стоит сравнить их с отечественным же плавающим разведывательным танком Т-40 выпускавшимся в 1940-41 годах. И видим, что при всех своих недостатках, этот танк имел примерно сопоставимую защиту и вооружение, но размеры меньшие - он легче, на полтора метра короче и почти на полметра ниже (вот она цена неразумной универсальности)! Я уж не говорю про пулемётную танкетку «Карден-Лойд» Mk VI, выпускавшуюся в СССР в 30-е годы под наименованием Т-27 - её размеры всего то:

• длина 2600мм - более чем вдвое короче БРДМ!
• ширина 1825 мм
• высота 1443мм - ниже низкорослого вьетнамца!

И возникает вопрос: а зачем разведчику быть столь большим и заметным, раз, оказывается, он мог бы быть и поменьше?

Поэтому обратим свой взгляд на другую весьма интересную машину, на этот раз зарубежную. К сожалению подобных машин современная российская армия не имеет (хотя экспериментальные образцы создавались неоднократно), а вот те же китайцы, следуя своему обычаю, не постеснялись попросту скопировать эту удачную конструкцию. Итак...

	Панар VBL (М-11)

Панар VBL (М-11)
В 1977 году вооруженные силы Франции объявили конкурс на разработку специализированной легкой бронированной колесной машины VBL (VehiculeBlende Leger). В конкурсе приняли участие две фирмы — Панар и Рено. На сравнительные испытания были представлены по шесть прототипов. Испытания закончились в начале 1985 года, военные предпочли автомобиль Панар М-11.
Бронеавтомобиль Панар М-11 имеет корпус, изготовленный из стальных листов высокой прочности толщиной от 5 мм до 11.5 мм. В больших окнах установлены бронестекла толщиной от 33.5 мм до 49 мм, обеспечивающие уровень защиты, эквивалентный уровню защиты корпуса. Бронирование обеспечивает защиту от обычных пуль калибра 7.62-мм и осколков снарядов. В лобовой части усиленная бронезащита устойчива к попаданиям бронебойных пуль калибра 7.62-мм. Дополнительная защита экипажа спереди (наиболее угрожаемое направление) обеспечивается передним расположением двигателя.

Моторно-силовое отделение занимает примерно 1/3 часть внутреннего объема бронеавтомобиля VBL, 2/3 занимает отделение экипажа. Водитель располагается на обычном месте слева, командир справа. Как и в «мирном» автомобиле, водитель и командир попадают в VBL через две боковые двери. Третий член экипажа (в варианте носителя ПТУР) размещается сзади командира и водителя, по центру машины, для него предусмотрена третья дверь в кормовой части машины. Вне зависимости от варианта бронеавтомобили VBL имеют по три двери и по три люка в крыше для каждого члена экипажа.

В конструкции бронеавтомобиля VBL широко используются узлы и системы, применяемые в гражданских автомобилях. Используется дизель Пежо ХD-3Т с турбонаддувом. Такие же дизели установлены на автомобилях Пежо 504 и 505, вариант дизеля ХD-3Т без турбонаддува применяется на автомобиле повышенной проходимости Пежо Р-4, используемом французской армией. Доработка дизеля под военные стандарты была минимальной и затронула в основном систему охлаждения и корпус мотора. Используемая на VBL четырехскоростная (три скорости вперед, одна назад) автоматическая коробка передач ZF3HP22 также применяется на гражданских автомобилях. Все четыре колеса ведущие, два передних управляемые, управление колесами ручное, бустеров в контуре управления нет (бустерное управление устанавливается на экспортных моделях). Подвеска колес независимая, передние колеса снабжены пружинными амортизаторами, задние торсионами. На колеса установлены шины Мишлен 900х16 с системой централизованной подкачки. На простреленных шинах бронеавтомобиль способен проехать 50 км по шоссе на скорости до 30 км/ ч. Все колеса снабжены дисковыми тормозами фирмы Ситроен.
На подготовку к форсированию водной преграды бронеавтомобилю VBL требуется всего две минуты, движение по воде осуществляется с помощью гребного винта.

В разведывательном варианте бронеавтомобиль вооружен 7.62-мм пулеметом (боекомплект 3000 патронов), установленным на открытой кольцевой турели, смонтированной вокруг люка командира. Возможна установка 12.7-мм пулемета (боекомплект 1200 патронов). В варианте носителя ПТУР установлена ПУ ПТУР «Милан», боекомплект из шести ракет находится в машине.
В 1985 году проходил испытания вариант М-11 под названием «Джангл», оснащенный башней с двумя пулеметами (12.7 мм и 7.62 мм). В 1986 году был показан бронеавтомобиль VBL в варианте машины целеуказания. Над крышей смонтирована антенна итальянской РЛС обнаружения воздушных целей MES. Еще на одном варианте машины целеуказания установлена складывающая мачта с антенной РЛС Томсон-CSF «Саманта», выдающая данные расчетам ПЗРК «Мистраль». ПУ ПЗРК также устанавливаются на шасси VBL. Всего фирма Панар предлагает заказчикам более 20 вариантов бронеавтомобиля VBL.
Первые серийные машины были проданы за рубеж: контракт на поставку 40 VBL (32 в варианте БРМ и восемь в варианте носителя ПТУР) Мексике был подписан в январе 1985 г. Первый VBL поступил на вооружение французской армии лишь в 1989 году. Вооруженным силам Франции требуется 3000 автомобилей VBL (2000 в варианте БРМ и 1000 в варианте носителя ПТУР).
Бронеавтомобиль М-11 пытались продать и в США. Еще в 1984 году три машины были отправлены за океан, где они проходили испытания в одном из подразделений 9-й пехотной дивизии армии США. На вооружение американцы приняли все-таки не VBL, а свой «Хаммер», хотя последний и не имел бронезащиты.

Теперь сравним рассмотренные выше машины. Как видим «француз» предсказуемо уступает в скорости хода на плаву и преодолении траншей. А вот в подъёме по склону он уступает только БРДМ-1 и всего на 1°
Есть две системы меры угла склона: градусная и процентная. Процент показывает на какую высоту поднимается путник, проходя дистанцию в горизонтальной проекции. Проще говоря: 50% означает, что, проходя метр, поднялись на полметра. Если Вы хорошо помните школьную геометрию, то конечно уже догадались, что этому соответствует угол в 30°
Но иногда, по недоразумению или по незнанию, путают эти две системы. И тогда появляются удивительные утверждения о чудесных машинах легко взбирающихся в 45°-подъём. На самом деле, даже если бы условия были идеальными, то и подъём в 30° требовал бы ровно вдвое большей мощности, чем горизонтальное движение. В реальности подъём ещё более сложное испытание, так как машина начинает терять сцепление с поверхностью, а при ещё большей крутизне - опрокидывается. Далее мы ещё коснёмся вопроса определения угла подъёма.
Заметим, что у Панара VBL немного больше дорожный просвет, что для внедорожника преимущество. А стенки он преодолевает до 0.9 м высотой - тогда как БРДМ мешают большие носовой и кормовой свесы (обратите внимание на размеры колёсной базы машин относительно длины корпуса). Но эти свесы необходимы для обеспечения хорошей мореходности.
Кроме того «француз» заметно меньше и легче отечественной БРДМ - а защищён и вооружён аналогично (вариант «Джангл» немногим уступает БРДМ-2). Точно так же может быть перевооружён в истребитель танков с управляемыми ракетами и точно так же будет бороться с ними только из засады. Думаю, общий вывод очевиден и особых комментариев не требует.

Причина этого в том, что, конструируя БРДМ, стремились получить хороший вездеход - и это удалось (вспомните форсирование Керченского пролива - немного найдётся амфибий, способный повторить этот подвиг). Добавьте к этому огромный запас хода и специальное оборудование и получите хорошего разведчика радиоактивных пустынь. Но большая лодка с защищёнными бронёй выдвижными колёсами под брюхом потеряла в боевых свойствах - так важных для разведчика фронтового в локальных конфликтах. Если нужно везти развед-группу - то её приходится сажать сверху на броню, что очень не хорошо. Все входы-выходы из машины - это люки на крыше. Представьте ситуацию: разведчики остановились за кустами или сплошной изгородью, враг машину не видит - но конечно заметит, если кто-то попробует покинуть её через верхний люк. Сразу приходят на ум низко-расположенные двери немецких броневиков или такая же дверь у отечественного БТР-70, который кстати не намного больше БРДМ, зато разведгруппу перевозит под защитой своей брони. Не случайно следующая разведывательная машина БРДМ-3 создана уже на базе бронетранспортёра БТР-80 и имеет подобающее столь тяжёлой машине вооружение из автоматической пушки и наиболее совершенную индивидуальную торсионную подвеску. Но, кроме того, она набрала вес (14.5 т) и габариты (длина 7.7 м) так, что её уже уместно сравнивать с лёгкими танками - задачи которых в полной мере она выполнять не может.
В очередной раз стремление к универсальности оказало плохую услугу. Желание получить от одной машины и то и это, да поболе - породило ни то и ни это. Чуда не произошло, и в целом весьма интересная как вездеход машина - не удалась как машина боевая.

Транспортер переднего края ЛуАЗ-967М

	ЛуАЗ-967М

На переднем крае, где пули свистят, нет места небронированным машинам - кроме одной. Эта машина была и остаётся уникальной настолько, что обойти её вниманием никак нельзя

История этой машины началась в 1954 году, когда, под влиянием боевого опыта Корейской войны, Главное автотракторное управление МО СССР сформулировало технические требования к небольшому вездеходу для использования непосредственно на поле боя для эвакуации раненых, подвоза боеприпасов и имущества, размещения вооружения. Широко распространённый к тому времени ГАЗ-67 оказывался машиной слишком заметной, к тому же плохо приспособленной для эвакуации раненных. В идеале требовалась очень небольшая машина, и желательно лёгкая настолько, чтобы при необходимости её можно было быстро вытолкнуть на руках, не прибегая к использованию домкрата (что под обстрелом равносильно смерти). В качестве исполнителя первоначально был выбран Ирбитский мотоциклетный завод. В 1956-1957 годах совместно с НАМИ были построены и испытаны опытные образцы такого вездехода.

Дальнейшие работы проводились непосредственно в НАМИ. Были построены автомобили НАМИ-032А и НАМИ-049А, на которых отрабатывалась концепция автомобиля-транспортёра без детальной проработки отдельных узлов и привязки к конкретным производителям. С освоением производства легковых автомобилей на запорожском заводе «Коммунар» было решено передать дальнейшую разработку транспортёра на него.

В начале 60-х годов конструкторы ЗАЗа приступили к разработке сразу целого семейства автомобилей: легкового ЗАЗ-966, транспортёра ЗАЗ-967, гражданского вездехода ЗАЗ-969 и фургона ЗАЗ-970. Прототипы ЗАЗ-967 были построены в Запорожьев в 1965 году. До конца года прошли их государственные испытания. Результаты испытаний были положительными, но производственные мощности ЗАЗа были ограниченными. Поэтому было решено организовать производство вездеходов на Луцком машиностроительном (с 11 декабря 1967 года автомобильном) заводе.

Сначала завод освоил производство гражданских джипов ЛуАЗ-969В и ЛуАЗ-969. Затем настала очередь ЛуАЗ-967, который к тому времени прошёл весь комплекс заводских, полигонных, межведомственных и государственных испытаний. В 1969 году Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР он был принят на вооружение. Но заказчик выдвинул новые требования, потребовавшие доработок конструкции. В 1972 году были построены новые образцы транспортёра с двигателем МеМЗ-967 мощностью 40 л.с., усиленной подвеской, доработанным кузовом. Они прошли повторные испытания и вновь были рекомендованы к производству. Серийное производство началось в 1975 году.

ЛуАЗ-967 имеет несущую конструкцию. Корпус сварной, водонепроницаемый. Место водителя расположено посередине. Пассажиры размещаются сзади справа и слева от водителя. Спинки всех сидений складываются вровень с полом, обеспечивая возможность размещения груза или 2 раненых на носилках.

Для скрытного приближения к переднему краю водитель может управлять машиной лёжа. При этом ветровое стекло может откидываться вперёд. Высота рулевой колонки регулируется. Щиток приборов смонтирован на растяжках ступицы руля и перемещается вместе с ним, оставаясь всегда в поле зрения водителя.

Силовая установка состоит из карбюраторного четырёхтактного V-образного 4-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения МеМЗ-967А. Сцепление однодисковое сухое. Коробка передач четырёхступенчатая с синхронизаторами на всех передачах переднего хода, имеет дополнительную пониженную передачу. Главная передача двойная: коническая со спиральными зубьями и колёсные редукторы с цилиндрическими шестернями наружного зацепления. Автомобиль имеет постоянный привод на передние колёса и отключаемый - на задние. Дифференциал заднего моста блокируемый. На воде движение осуществляется за счёт вращения колёс. Для выхода на сушу из воды, а также для преодоления траншей, имеются 2 съёмных металлических трапа (крепятся по бокам кузова). В носовой части установлена лебёдка для самовытаскивания (усилие до 200 кгс, длина троса - 100 м).

Небольшая высота, высокая проходимость, манёвренность и подвижность позволяют использовать ЛуАЗ-967 непосредственно на переднем крае обороны или в боевых порядках наступающих подразделений. Складки местности и растительность затрудняют противнику наблюдение и поражение огнём (особенно при вождении лёжа). Благодаря уникально низкому расположению центра тяжести ТПК может преодолевать подъёмы до 58% или двигаться с креном. Сравнительно небольшая масса автомобиля позволяет легко транспортировать его по воздуху (например, вертолётом). На военных аэродромах применяется в парашютно-десантной службе (ПДС).
На ЛуАЗ-967 устанавливали автоматический гранатомёт, что конечно облегчало работу его расчёта и повышало мобильность оружия. Вероятно, такие модификации являлись местной войсковой инициативой, потому что сведений о серийном производстве оборудованных таким образом машин не найдено.

Модификации автомобиля:

• ЛуАЗ-967 (ТПК) - опытный транспортёр переднего края. Отличался одноконтурной тормозной системой, фарой-искателем за лобовым стеклом, круглыми задними фонарями.
• ЛуАЗ-967М - серийный. Отличался двухконтурной тормозной системой, наличием фар, прямоугольными задними фонарями.

Всем хорош ЛуАЗ на поле боя. Но в мирное время он выглядит некомфортабельным - поэтому командование естественно предпочитало заказать побольше вместительных «козликов». И по грузоподъёмности опять же «козлику» уступает. А пулемёт или гранатомёт на него хоть и встают - да вот только хочется ещё и броню...
А брони ЛуАЗ не выдержал бы. Впрочем, и знаменитый «Виллис» (который по назначению и весу подобен ЛуАЗу, но не плавает), когда американцы попробовали поставить на него бронекорпус - спасовал.

А знаете, что за машину выбрали американцы как прототип для того эксперимента над «Виллисом»? Тогда читайте дальше...

БА-64

БА-64Б на иллюстрации из советского журнала «Моделист-Конструктор» за 1986 год Создан на базе внедорожника ГАЗ-64. Вооружение только пулемётное (что впрочем обычно для лёгких бронеавтомобилей РККА), зато машина получилась очень лёгкой. Среди массовых броневиков воюющих стран он оказался самым легким, малогабаритным, подвижным и неприхотливым. А среди советских бронеавтомобилей того времени - единственным полноприводным. БА-64 был первым отечественным бронеавтомобилем со всеми ведущими колесами, благодаря чему он успешно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30°, броды глубиной до 0.9 м и скользкие косогоры с уклоном до 18°. Машина не только хорошо ходила по пашне и песку, но и уверенно трогалась с таких грунтов после остановки. Характерная особенность корпуса - отсутствие больших свесов впереди и сзади облегчали БА-64 преодоление канав, ям и воронок. БА-64Б был улучшен расширением колеи до 1446 мм, в переднюю подвеску добавили два амортизатора, внесен еще целый ряд изменений. В конце октября 1942 года «ширококолейный» БА-64Б успешно прошел испытательный пробег, подтвердив целесообразность нововведения - допустимый крен составлял уже 25°. Бронеавтомобиль БА-64Б проходил испытания в качестве штатной боевой техники воздушно-десантных войск. В 1943 году была осуществлена подвеска этой машины под бомбардировщиком ТБ-3. Использовались они и как бронированные тягачи для 45-мм противотанковых пушек, всегда действующих на переднем крае под обстрелом противника.

Прародитель: ГАЗ-64 ГАЗ-64 (модель-копия) Из-за определённого внешнего сходства, эту машину ошибочно считают советской копией «виллиса». На деле же легковой армейский автомобиль повышенной проходимости, разработан под руководством ведущего конструктора В.А. Грачева в начале 1941 года. А именно 3 февраля 1941 года начало работ над автомобилем, получившем индекс ГАЗ-64-416 (по действовавшей тогда на ГАЗе системе обозначения изделий: первая цифра - номер шасси, вторая - номер кузова), автомобиль был создан за 51 день - первый выезд состоялся 25 марта, а 26-го числа ГАЗ-64 осмотрел первый «заказчик» - генерал-майор И.П. Тягунов. В конце марта СССР ещё не втянут во Вторую Мировую и ни о каком ленд-лизе речи идти не могло. Да и «виллиса» ещё не существовало. Так что «скопировать американский опыт» советские конструкторы тут определённо не могли. К началу войны с Германией ГАЗ-64 уже осваивался в производстве на Горьковском автозаводе. Выпуск по временной технологии начался в конце августа 1941 года. До конца года выпустили 602 машины, с учетом опытных образцов. Заметим, что американский ленд-лиз пошёл лишь со следующего 1942 года. Однако спешно созданный автомобиль получился сыроват. Так ради экономии веса сузили колею, но из-за этого автомобиль не вписывался в колеи, проложенные грузовиками, а также имел недостаточную боковую устойчивость на косогорах. В конце 1942 года колея передних колес была расширена до 1293 мм, но это еще больше увеличило несовпадение следов передних и задних колес (соответственно, на слабых грунтах, задние колёса, вместо того чтобы идти по накатанной передними колее, были вынуждены прокладывать свою). Отчасти поэтому, а также ввиду незначительного объема выпуска (в 1942 году было выпущено всего 67 машин), широкого распространения в армии ГАЗ-64 не получил. В начале 1943 года возобновилось было производство доработанного ГАЗ-64В, получившего неустановившийся индекс ГАЗ-67 (впоследствии официально присвоенный коренным образом модернизированному ширококолейному автомобилю), но скоро вновь прекратилось - всего было выпущено 3 машины. С апреля 1943 года ГАЗ-64 не выпускались совсем - все шасси «64» шли под монтаж бронеавтомобилей БА-64, а их выпуск в основном определялся возможностями технологической линии по изготовлению ШРУСов - 50 штук в сутки максимум.

История создания БА-64

Существует расхожая легенда, по которой 9 января 1942 года бронеавтомобиль опробовали на ходу. А поскольку башню смонтировать не успели, пулемет ДТ разместили на открытой турели в верхнем люке, и в таком виде на следующий день показали К.Е. Ворошилову. Однако это всего лишь легенда, не совсем соответствующая действительности, ибо башня на машине тогда уже была, да и маршал видел её не впервые.

Разработку БА-64 Грачев начал уже 17 июля 1941 года. Компоновку машины вел инженер Ф.А. Лепендин, ведущим конструктором назначили Г.М. Вассермана. Но первоначально ориентиром служил БА-20 - да только быстро стало ясно что нужно искать другое решение.
И тут, 7 сентября, на ГАЗ для детального изучения был доставлен немецкий трофейный бронеавтомобиль Sd.Kfz.221 (в сущности Sd.Kfz.222 без автопушки). «Немец» произвёл на всех сильнейшее впечатление, решение делать новый бронеавтомобиль по его образцу было принято прямо во время осмотра трофея на заводском дворе.
18 октября закончили проектирование тумбы с поворотным устройством башни (так же заимствованным у «немца»); 20 октября - сдали в работу чертежи литых деталей башни, а 23 октября - полностью остальную документацию на нее; 24 ноября началась сварка бронекорпуса на специально выделенном участке цеха; 27 ноября корпус сварили, а вечером его с интересом осмотрел приехавший на завод маршал К.Е. Ворошилов. Его ознакомили и с только что составленными ТТХ новой бронемашины. Вот тогда-то работу над ней маршал и взял под свой контроль.
5 декабря начали сборку бронеавтомобиля - монтаж корпуса на предварительно подготовленное шасси; 12 декабря - закончили установку башни: возились с ней долго, было много «утыков». Каждая последующая установка ее занимала не менее 10 часов. 17 декабря - смонтировали органы управления, ставили рацию; 3 января 1942 года - вели доработку башни.
9 января - после предварительной сборки и комплектации действительно состоялся пробный выезд новой машины, получившей заводской индекс «64-125». За рулем, как всегда, сам В.А. Грачев. «Тяжело идет» - отметил он, но это с непривычки. Трудно ожидать от машины массой свыше 2 тонн такой же динамики, как от ГАЗ-64. Кстати, в будущем к ней не было никаких претензий. Хуже другое - сразу стало «пробивать» переднюю подвеску. Она явно требовала усиления с повышением демпфирующих свойств. Тем не менее, на следующий день провели досборку машины, установили бензобак, окрасили. Башня, хотя и не полностью оборудованная, на первом образце уже стояла. Поздно вечером 10 января его осмотрел маршал К.Е. Ворошилов и, похоже, одобрил.

Предварительные заводские испытания, проводимые в течение месяца, потребовали многочисленных и серьезных доработок. Неоднократно менялись задние рессоры, ухитрились даже сломать раму (из-за неравномерного крепления ее к бронекорпусу). 23 января окончательно смонтировали в башне пулемет ДТ; 9 февраля закончили наладку тормозов и рации (танковой). 12 февраля конструктор А.А. Самсонов получил срочное задание по установке на шасси дополнительно еще 4 амортизаторов - чтобы было две пары на каждую ось. В подвеске передней оси вторая пара должна работать при прямом ходе, первая пара, как и раньше, на отдачу. В задней подвеске все четыре амортизатора - только на отдачу. Для исключения проседания и поломок впоследствии были усилены и листы всех рессор. Эти мероприятия дали хорошие результаты: перестали «пробиваться» передние рессоры, почти исчезли маятниковые колебания корпуса («раскачка»), возросли средние скорости движения по плохим дорогам. Однако по производственным соображениям изменения в подвеске провели только через год, в частности, впереди сохранялась установка всего двух амортизаторов до весны 1943 года.
17 февраля 1942 года машина демонстрировалась в Москве Наркому танковой промышленности В.А. Малышеву. В этот день было утверждено ее армейское название - БА-64 и далее она проходила под этим обозначением. Чертежный индекс бронекорпуса обычно не употреблялся.
21-23 февраля проводился отстрел бортового оружия, в том числе и как зенитной установки, на Софринском артиллерийском полигоне и на полигоне завода № 8. Результаты положительные.
3 марта в Кремле состоялся показ БА-64 и нового лёгкого танка T-70. Причём Сталин был болен и наблюдал за показом из фойе кремлевского здания. Новые машины демонстрировались в движении. Конструктор В.А. Грачев, сидящий за рулем БА-64, покатавшись по плацу, внезапно подъехал к лестнице площадки перед подъездом, за стеклянными дверями которого стоял «отец народа». Легко преодолев обледенелые ступени, лихо развернулся перед подъездом и таким же образом спустился вниз. Непредупрежденная охрана заволновалась. Иосиф Виссарионович как всегда остался невозмутимым и не сдвинулся с места.
9 марта выпустили приказ о проведении доработок по БА-64, а 14 марта вышло постановление ГКО о принятии БА-64 на вооружение.
Постановлением СНК СССР № 485 от 10 апреля 1942 года В.А. Грачеву была присвоена Сталинская премия третьей степени «За разработку новых конструкций автомашины и бронемашины» (то есть за ГАЗ-61 и БА-64 в совокупности)

Конструкция БА-64

Автомобиль ГАЗ-64-125 имел цельносварной бронекорпус весьма рациональной формы, по конфигурации в поперечном сечении напоминающий почти правильный шестигранник минимальной площади (соответственно и забронированного объема). Все листы имели значительные углы наклона к вертикали, существенно повышающие их пулестойкость. Листов с вертикальным расположением корпус не имел. Бортовые нижние листы сохраняли плоскостность по всей длине корпуса, зрительно образуя единый, ничем не нарушаемый продольный пояс. Они нарезались из цельных бронелистов и составляли жесткий силовой каркас корпуса, к которому встык, без подкладок, приваривались мозаичные верхние участки более сложной конфигурации, замыкаемые торцевыми листами. Иногда для повышения прочности корпуса сварные швы в ответственных местах усиливались наружными накладками. В целом бронекорпус ГАЗ-64-125 был достаточно прочным, пулестойким, технологичным, хотя и очень тесным. Выкроить внутренний объем для размещения дополнительной аппаратуры было трудно, но все нужное разместили. Вход в машину водителя производился через две откидные двери, закрывающие с перекрытием (от попадания брызг свинца) трапециевидные люки в нижних боковых листах корпуса, благодаря чему верхние боковые листы, более ответственные по бронезащите, не ослаблялись вырезами. Стрелок-командир попадал внутрь машины чаще всего через верхний люк башни. В ней же он постоянно и находился на марше, стоя на сидении. В отделении управления низкое сидение водителя с жесткой спинкой крепилось непосредственно к полу по центру машины, за коробкой передач. Перед ним была очень скромная (по сравнению с БА-20) приборная доска с немногочисленными указателями (спидометр и аэротермометр), контрольной лампой работы генератора, выключателями (тумблерами) от ГАЗ-42, кнопками управления карбюратором и стартером, штепсельной розеткой переносной лампы. Управлять машиной было не очень удобно, особенно в зимней обуви (валенках) педалями тормоза и акселератора. Впоследствии с февраля 1943 года их несколько разнесли по сторонам. Для наблюдения водителя по курсу в переднем наклонном лобовом листе по центру машины имелся смотровой люк, закрываемый подъемным бронещитком с верхними петлями. Он фиксировался (вначале не очень надежно) как в открытом положении - при езде в небоевой обстановке, для чего даже хотели поставить съемное ветровое стекло со стеклоочистителем, так и в опущенном, плотно закрытом. В этом случае наблюдение велось через горизонтальную щель в щитке, снабженную пуленепробиваемым зеркальным смотровым прибором («триплексом») от танка Т-60. Его съемный стеклоблок в случае повреждения мог быть быстро заменен одним из четырех запасных. Смотровая щель защищалась сверху козырьком и могла быть перекрыта бронезадвижкой, скользящей в горизонтальных направляющих. Опыт фронтовой эксплуатации показал недостаточность для водителя только переднего смотрового прибора (на БА-20 они были и по бокам), поэтому с 25 мая 1943 года на серийных БА-64 ввели на верхних бортах отделения управления дополнительные боковые лючки с поворотными крышками. Они не имели пулестойких смотровых приборов, но позволяли водителю в случае необходимости вести огонь из личного или автоматического оружия изнутри машины. Для снижения температуры воздуха в отделении управления (летом она доходила до 60°), вызванной непосредственной близостью к двигателю и к его выпускной системе, на переднем крае крыши по всей ее ширине летом 1942 года был установлен верхний бронированный воздухозаборник в виде козырька, заметно улучшивший в движении вентиляцию корпуса. Двери отделения управления - справа и слева от водителя, открывались для удобства, но вопреки целесообразности защиты экипажа против хода машины - назад и частично вниз. И, тем не менее ввиду их малых размеров вход был затруднен. Двери запирались изнутри и снаружи. Их внутренние поверхности использовались для крепления инструментальных карманов - в ограниченном внутреннем объеме не пропадало ничего. В этом тоже заключалось искусство компоновщиков, где учитывалась каждая мелочь, а их, как известно, в технике нет.

Запасной (десантный) люк в полу для аварийного выхода экипажа вниз (как на БА-20) отсутствовал - не было места и особой необходимости. Изнутри отделения управления и боевое покрывалось белой краской, как было принято в бронетанковой технике. Мотоотсек размещался в передней низкой части корпуса. Он имел жесткий, со всех сторон замкнутый объем, ослабленный только верхним люком с откидывающейся (вверх-назад) бронекрышкой. Для доступа к двигателю этого было достаточно. В средней части крышки люка, начиная с осени 1942 года, пришлось сделать козырек регулируемого воздухопритока для продувки и дополнительного охлаждения мотоотсека. На опытном образце в бронелисте верхней лобовой части мотоотсека были сделаны мелкопластинчатые жалюзи. На серийных машинах для улучшения защиты радиатора этот лист выполнен цельным, с большим наклоном к вертикали и с хорошей пулестойкостью, а жалюзи сохранены только в нижней лобовой части. Они состояли из взаимно перекрывавших друг друга с передней проекции 4 широких броневых пластин толщиной 6 мм, защищавших радиатор и пропускавших в целом достаточный поток воздуха для его охлаждения. Пришлось их сделать нерегулируемыми (вначале хотели поворотными с управлением с места водителя), чтобы не усложнять и так непростое производство. Бронекорпус ГАЗ-125 имел полную длину 3460 мм, максимальную ширину 1440 мм, высоту боевого отделения 1100 мм. Высота его пола над уровнем дороги - 455 мм (как на ГАЗ-64). Корпус жестко крепился к раме в 8 точках, демонтаж его в полевых условиях не вызывал затруднений. Крылья простейшей формы гнули из кровельного железа, они были недостаточно жесткими и часто провисали. Серьезное опасение вызывала повышенная пожароопасность бензобака, размещенного внутри корпуса в непосредственной близости от экипажа. Однако для надежной изоляции его от боевого отделения пожарной перегородкой (экраном) не было места. Зато рядом расположили большой огнетушитель (от танка Т-60).

Бронезащита корпуса (толщина листа/угол наклона его к вертикали) была дифференцированной и достаточно продуманной: лоб корпуса (и крышка смотрового люка) - 15 мм/40° (на первых образцах - 12 мм/40°); борта корпуса, верх боевого отделения и низ по всей длине - 9 мм/30°. Впоследствии, когда военные посчитали толщину нижнего бортового листа и дверей завышенной, неоправданной тактическими соображениями и лишь утяжеляющей машину, этот размер был уменьшен до 7 мм. Лоб мотоотсека: верхний лист - 9 мм/52,5°; средний лист - 9 мм/32°; нижние жалюзи - 6 мм/30°; верхний борт мотоотсека - 6 мм/30°; крышка мотоотсека - 6 мм/84°; корма корпуса: верх - 9 мм/30°; низ - 6 мм/35°. Толщина листов крыши и верхнего воздухозабора - 6 мм. Корпус обеспечивал надежную защиту от поражения не бронебойными пулями нормального калибра всех мест с любых дистанций и курсовых углов, бронебойными пулями - только боевого отделения (кроме нижних кормовых листов) с любой дистанции, крупнокалиберными пулями - лобовой части боевого отделения (его броневой эквивалент был солидным - 19.6 мм) со всех дистанций, остальных лобовых листов - от 500 м, а также от крупных осколков мин и гранат. Бронебойными крупнокалиберными пулями лоб не пробивался с дистанции от 800 м. По своей бронезащите БА-64 существенно превосходил все отечественные довоенные бронеавтомобили и не уступал аналогичным немецким. Более современная тонкостенная броня «77», примененная позже, обеспечивала еще лучшие защитные свойства. Башня боевого отделения располагалась в задней части корпуса. Она имела асимметричную конусообразную граненую форму, составленную из восьми плоских трапецеидальных бронелистов различных размеров толщиной 9 мм (впоследствии 10 мм), расположенных под углом 30° к вертикали. Высота башни - 290 мм (первоначально 275 мм, хотели увеличить на 50 - 70 мм), максимальная длина (по оси вооружения) - 1070, предельная ширина - 960 мм. В переднем лобовом листе башни была прорезана открытая сверху амбразура (с окантовкой для сохранения жесткости), служащая для вертикального перемещения ствола пулемета с выходом его за пределы башни, а также для наблюдения стрелка вперед. В боковых листах башни имелись две горизонтальные смотровые щели, закрываемые бронезаслонками и защищенные сверху козырьками (только на машинах первых серий). Изнутри перед щелями устанавливались пуленепробиваемые зеркальные смотровые приборы, аналогичные водительскому.

	Схема устройства башни БА-64

Полноповоротная башня с помощью трех трубчатых кронштейнов (двух боковых и одного продольного, служащего и для установки пулемета) через соединительную литую головку крепилась к вертикальной оси, вращавшейся в подшипниках (две втулки и упорная шайба) конусной колонки, сваренной из тонкостенного листа. Колонка крепилась к полу корпуса по центру башенного отверстия - все, как на немецком Sd.Kfz.221. Ввиду некоторой нежёсткости такого поворотного устройства, снижающей точность стрельбы из пулемета, позже на крыше корпуса были установлены четыре дополнительных равнорасположенных опорных ролика, на которые башня опиралась своим нижним фланцем. Это резко повысило ее устойчивость относительно корпуса и соответственно - точность стрельбы. Для защиты при обстреле 5-мм стыка переднего сектора крыши и торца башни ввели бруствер, составленный под углом из двух стальных уголков с толщиной стенки 6 мм. Башня поворачивалась стрелком вручную без применения специальных шестеренных механизмов и могла стопориться в любом положении рукояткой фрикционного тормоза (зажима). В походном положении башня жестко фиксировалась от поворота специальным стопором. Сидение стрелка мотоциклетного типа могло регулироваться по высоте путем перемещения вдоль трубы, в свою очередь прикрепленной к головке оси башни, и фиксироваться зажимом.
Введенная первоначально спинка оказалась бесполезной и была снята. Иногда стрелок сидел просто на брезентовых лямках, прикрепленных к бортам башни. Башня крыши не имела и для защиты от ручных гранат вначале, на машинах апрельского - майского выпуска 1942 года, накрывалась, как на немецких бронеавтомобилях, двумя сетчатыми рамами, откидывающимися по сторонам при зенитной стрельбе и в движении по-походному (положение командира - стоя в башне). Сетки оказались неудобными, бесполезными и уже с 19 июня не ставились. Для защиты от осадков верх башни (люк) закрывался брезентом, а пулемет зачехлялся.
Вооружение легкого бронеавтомобиля БА-64 было сравнительно слабым - танковый пулемет ДТ образца 1929 года, по своей баллистике соответствовал ручному пехотному ДП. На такую бронемашину, снабженную специализированной жесткой турелью для крепления оружия, напрашивалась установка более солидного и эффективного станкового пулемета, например ДС образца 1939 года (имелся на заводе), но из-за недостатка места в башне применение его оказалось проблематичным.
Выдвижной, регулируемый по длине металлический приклад ДТ повышал удобство ведения огня и не стеснял пребывания стрелка в башне во время марша. Для этих же целей ось ствола пулемета была смещена вправо относительно центра башни приблизительно на 120 мм.

	Боец в башне БА-64

Для лучшей защиты мушка диоптрического прицела (с предохранительным кольцом) крепилась не на конце ствола, а на специальном кронштейне у ствольной коробки. Прицельная стрельба по наземным целям велась на фиксированных дистанциях 400, 600, 800 и 1000 м. Предельная дальность стрельбы считалась в 1500 м, что, в сравнении с пулемётом Максима, казалось немного (он позволял вести неприцельный огонь с закрытых позиций, навесом, на дальность в 3-4 км - правда эффект от этого был скорее психологический, даже при стрельбе целых пулемётных батарей). Ствол пулемета крепился с помощью хомута в вилке головки стойки с вертикальным шарниром, обеспечивающим ему при стрельбе по наземным и зенитным целям углы возвышения до 54°, снижения - до 36°. Однако неустранимые люфты в креплении ДТ уменьшали точность его боя. Стойка могла вертикально перемещаться в кронштейне, приваренном к передней части продольной трубы крепления башни. Для этого на ней была нарезана зубчатая рейка, что позволяло вращением рукоятки со сцепленной с рейкой шестерней изменять по высоте (и автоматически фиксировать на любом промежуточном уровне) положение пулемета или полностью поднимать его за верхний обрез башни при зенитной стрельбе. В этом случае стрельба велась с помощью кольцевого прицела на дистанцию (по высоте) 500 м. К пулемету придавались съемные сошки, позволявшие использовать его в случае необходимости и вне бронеавтомобиля. Сбор стреляных гильз производился в брезентовый мешок с пружинной застежкой, размещенный под ствольной коробкой. Боекомплект пулемета состоял из 20 дисков (1260 патронов), размещенных на стеллажах по бортам боевого отделения: 12 дисков справа, 7 - слева (один - на пулемете). На радийных БА-64 первых выпусков боекомплект сокращался на 3 диска - часть места для правых стеллажей занимала довольно громоздкая радиостанция. Она ставилась далеко не на всех машинах - за годы войны в среднем только 41.5% выпущенных, хотя полагалась каждой. Были периоды (апрель - июль 1942 года и июнь 1943 года), когда радийные БА-64 вообще не выпускались. Это объясняется не только дефицитностью средств связи в годы войны, но и низким качеством и малой эффективностью их, непомерными габаритами и массой. Применявшиеся на БА-64 приемопередаточные радиостанции типа РБ-64-142200 (обозначение ГАЗ) или приблизительно равноценные по своим характеристикам 12-РП поставлялись горьковским радиозаводом № 197, соответственно в дюралевом и деревянном ящиках, с отдельной упаковкой питания. Они могли действовать в режиме телефона (дуплексная связь) на дальность 8-15 км (в зависимости от рельефа местности или наличия лесных препятствий) и телеграфа - на дистанции до 30 км. На рации работал, держа в руках микротелефонную трубку, стрелок-командир. Дальность и качество связи решающим образом зависело от высоты антенны. Для РБ-64 она была 1.7 м (5 складных штырей со звездочкой наверху), для 12-РП - 2.2 м (6 штырей с метелкой), Громоздкость и легкая уязвимость антенн исключали возможность работы рации в движении, что существенно ограничивало эффективность ее применения. В результате радиостанциями на БА-64, если они и были, пользовались редко. К тому же емкости батарей хватало всего на 20 часов работы на приеме и 6 часов - на передачу. С 10 октября 1944 года машины начали комплектоваться модернизированными радиостанциями 12-РПБ с низкой танковой антенной и более удобным, чем телефонная трубка, шлемофоном. Ими можно было пользоваться и в движении машины - как в танке. Размещение рации и ее питание на колонке башни позволило восстановить величину боекомплекта пулемета до штатной. Кроме него в машине размещалось на стеллажах 6 ручных гранат Ф-1, а экипаж имел и личное оружие, вплоть до автоматов. На корпусе снаружи крепился шанцевый инструмент (лом, топор, пила, лопата) - полностью, как и аптечка, от танка Т-60. Из-за отсутствия места запасных пулемета и аккумулятора (как на БА-20) не было.

Бронеавтомобиль БА-64 имел следующие тактико-технические данные: боевая масса - в среднем 2360 кг (нагрузка на переднюю ось - 925 кг, на заднюю - 1435 кг), погрузочная масса (без команды, горючего, боекомплекта, воды и инструмента) - 1995 кг; длина полная - 3675 мм, ширина (по крыльям) - 1530 мм, высота - 1850 мм; база - 2100 мм, передний свес - 520 мм; колея передних колес - 1290 мм, задних - 1245 мм; минимальный клиренс (под картером ГП заднего моста) - 236 мм, под картером РК - 310 мм; угол переднего въезда - 67°, угол заднего съезда по раме - 45°, по буксирному устройству - 37°; минимальный радиус поворота по переднему наружному колесу - 6.3 м; среднее удельное давление задних колес на грунт (без их погружения) - 2.7 кгс/см²; мощность двигателя (ГАЗ-64) - 50-52 л.с. при 2800 об./мин. Для уточнения тактико-технических характеристик, проверки ходовых качеств, прочности и выявления дефектов сборки 13-31 мая 1942 года были проведены в районе города Горького заводские испытания трех бронеавтомобилей БА-64 установочной партии апрельской сборки общим пробегом 1426 км, из них по проселочным и грязным дорогам - 399 км, по тяжелому бездорожью - 148 км. Оно заключалось в езде на шинах «ГК» по песку, по пашне, по заболоченному лугу, лесному бездорожью, по кочкам, в преодолении бродов и профильных препятствий. Случаев застревания, кипения воды в двигателях и использования посторонней помощи в пути не было. Максимальная скорость на асфальтированном шоссе свободно достигала 80 км/ч при средней скорости 45 км/ч. По булыжному шоссе и проселку - соответственно 32 км/ч и 15 - 22 км/ч. Расход топлива (на 100 км по шоссе составлял 18 - 20 л, по булыжнику - 28.5 л, по среднему сухому проселку - 26 - 27 л, по грязи и бездорожью - до 35 л. Но даже в этом случае запас хода достигал 250 км - достаточный для суточных боевых действий без дозаправки. Максимальный подъем в 34° преодолевался на первой передаче только по твердому грунту.
Возможно, что преодолели бы и более крутой подъем, но именно такой вымеренный уклон с твердым грунтом и удобными подходами был в знаменитом овраге между деревнями Великий Враг и Зименки Кстовского района, обычного места испытаний спецавтомобилей ГАЗ еще с довоенных времен. В войну там же испытывали и легкие танки завода, также получавшие для своих ТТХ предельный подъем в 34°. По суглинку со слабым слоем дерна на 26-м метре аналогичного подъема БА-64 начинал буксовать (из-за недостаточной плотности грунта) и движение прекращалось. При этом запас мощности двигателя (точнее крутящего момента) полностью не использовался. Подъем в 22° с двухметровым 30°-м выходом в конце преодолевался свободно на второй передаче. На песчаных участках, имеющих подъемы до 10°, движение на второй и третьей передачах производилось совершенно надежно, трогание с места не вызывало затруднений.
БА-64 преодолевал песчаный подъем до 20° с ходу на второй передаче. Попытка взятия на мелком сыпучем песке подъема в 25° заканчивалась на 22-м метре - колеса пробуксовывали и закапывались. Проверка на сползание и боковую устойчивость на кренах показала, что косогор в 18° БА-64 проходит на скорости 15 км/ч без бокового скольжения и совершенно устойчиво. На сухом травянистом косогоре в 20° начиналось незначительное сползание задних колес в сторону уклона, однако, устойчивость сохранялась и опрокидываний не было. Тем не менее, боковая устойчивость БА-64 при его сравнительно узкой колее и высоком расположении центра тяжести оценивалась как не совсем удовлетворительная (по неопытности был один случай опрокидывания). В эксплуатации боковой крен разрешался не свыше 17°. Иногда его превышали с аварийными последствиями. Брод глубиной 0.7 м с супесчаным фунтом и большим дерновым слоем, который обычно прорывался колесами по высоте до 100 мм, БА-64 преодолевал после подготовки (снятие ремня вентилятора) свободно на первой и второй передачах. Глубина брода с твердым грунтом могла достигать 0.85 м. Правда, при этом вода через сапун и другие неплотности попадала в картер двигателя, но это не приводило к его остановке.
При работе воздушного вентилятора в воде, его лопасти стремятся вперёд, в область пониженного давления за радиатором - вплоть до соприкосновения и прорезания радиатора, который на ГАЗах и УАЗах установлен перед вентилятором. Разумеется, в наши дни все эти проблемы езды по глубоким бродам давно уже решены, и любой желающий может оборудовать свою машину должным образом. Но в то время многие секреты были неочевидны.
Машина переходила через окоп шириной до 0.5 м и преодолевала стенку высотой 0.4 м. Движение по влажной пашне (после непрерывного двухдневного дождя) даже на холмистых ее участках происходило при включенном переднем мосту совершенно надежно. Поездки по лугу, покрытому большими кочками и ямами глубиной до 0.8 м, вызывали непрерывные максимальные перекосы мостов с вывешиванием колес, нехарактерные даже для тяжелой фронтовой эксплуатации. Тем не менее, застреваний не было, а подвеска в этих экстремальных условиях показала свою удовлетворительную прочность (было несколько поломок коренных листов передних рессор по технологическим причинам). Отмечена недоброкачественность изготовления и сборки гидроамортизаторов, их низкая эффективность. Все остальные дефекты в основном были производственного характера и поддавались устранению. Наблюдавшаяся очень высокая температура в отделении управления потребовала быстрого ввода верхнего воздухозаборника - «козырька» и теплового экранирования глушителя (с января 1943 года).
11 и 13 июня провели проверку (обстрелом) пулестойкости бронекорпуса и башни. Сохранилась киносъемка этих испытаний (оператор ГАЗ - П.М. Оппенгейм) - по целеуказаниям В.А. Грачева офицер-пулеметчик обстреливает из ДТ стоящий в 50 м БА-64 без видимых для него последствий.

Однако в армии уязвимая (пожароопасная) и легкобронированная колесная машина с пулеметным вооружением, хотя и с высокой динамикой и проходимостью, не могла вызвать особого восторга (нельзя сказать, что БА-64 особенно любили в войсках - спастись из него при поражении и неизбежном при этом пожаре было почти невозможно). Впрочем, как и любая другая бронетанковая техника, всегда несущая повышенные боевые потери. В командировке на Воронежский фронт В.А. Грачев 25 июля 1942 года уже видел сожжённые в боях БА-64. На завод стали поступать нарекания и на качество выпущенных бронеавтомобилей, хотя производство их считалось отлаженным (в октябре 1942 года месячный максимум достиг 405 машин). В процессе фронтовой эксплуатации отдельные узлы БА-64 выходили из строя уже после 1000 - 1500 км пробега при гарантийных 10 000 км. Массовый характер приняли поломки перегруженных задних мостов, не рассчитанных на такие тяжелые условия работы. В первую очередь скручивались хвостовики полуосей, ломались зубья шестерен. Чаще всего это было следствием неправильной эксплуатации машин - передачей повышенного крутящего момента на задний мост на первой передаче и заднем ходу в КПП без включения, как полагалось, переднего моста. Требовалось внедрить принудительную блокировку, препятствующую включению этих передач при выключенном «передке», и одновременно повысить прочность полуосей путем замены марки стали и улучшения термообработки.
Пробовали также снизить крутящий момент на полуосях (он был даже избыточным) путем уменьшения передаточного числа главных передач с 4.444 до 3.545. В качестве временной меры директивой ГАБТУ КА от 3 ноября 1942 года предписывалось эксплуатировать (с 15 ноября это было записано и в инструкции ГАЗ) бронеавтомобили только с постоянно включенным передним мостом независимо от дорожных условий. Такую несложную операцию делали в частях ЗКТЧ роты на всех БА-64. Это резко снизило поломки полуосей и задних мостов в целом, но не предотвратило их полностью. Одновременно завод подобрал лучшую марку стали для полуосей - 35ХГСА (хромансиль) с очень хорошими механическими свойствами взамен прежней - 40 «селект». Они были испытаны еще 25 октября, но внедрены на всех машинах только с 10 января 1943 года. До этого ГАЗ производил по рекламациям замену полуосей на ранее выпущенных бронеавтомобилях. Механизм блокировки КПП, оказавшийся вполне удачным (аналогичный уже давно применялся на легких танках), устанавливался, начиная с 15 февраля 1943 года. Таким образом, вопрос был решен. Позже повысили прочность и кожухов полуосей мостов, увеличив их толщину до 4.5 мм (на 25%).

В эксплуатации обострились и другие старые болезни БА-64 - проседание и поломки рессор, «пробивание» (до буфера) передней подвески, продольное маятниковое раскачивание машины в движении. Способ их лечения был известен, в том числе за счет резкого улучшения технологии изготовления, до этого совершенно неудовлетворительной. В передней подвеске была установлена вторая пара гидроамортизаторов, а с 20 февраля внедрили усиленные рессоры. Результаты не замедлили сказаться. При движении по ухабистым дорогам и выбоинам на булыжнике почти исчезли маятниковые колебания корпуса, до этого не дававшие возможность стрелку-командиру работать на ходу. Повышенная нагрузка на задний мост отрицательно сказывалась и на долговечности дисков «эмовских» колес: сминались и разбалтывались крепления, в стенках возникали трещины, приводившие к поломкам. Однако по производственным соображениям этот очевидный дефект долго не устранялся. Только в конце 1944 года увеличили толщину дисков колес и упростили их форму, ликвидировав резкие переходы, что существенно повысило прочность и жесткость. Одновременно ввели усиленные крепежные гайки с удлиненным конусом.

Водители жаловались на полное отсутствие бокового обзора из отделения управления. Речь шла о необходимости введения хотя бы боковых лючков с поворотными крышками (без смотровых приборов) в верхних бортовых листах корпуса. Дело нехитрое, но и они были введены только в мае 1943 года. Но главным конструктивным дефектом БА-64, вызывающим очень серьезные последствия, оставалась его слишком узкая для этой машины колея колес при сравнительно высоком расположении центра тяжести. При низкой квалификации фронтовых водителей это приводило к частым опрокидываниям в движении по ухабам и даже нередко на ровной дороге со скоростью свыше 30 км/ч. Надо было срочно расширить колею до величины, обычной для такого класса машин, то есть восстановить старую «эмовскую» - не менее 1440 мм. То, что при создании ГАЗ-64 с неоправданно узкой колеей невольно допустили ошибку, которую нельзя было переносить на БА-64, стало ясно еще весной 1942 года. Однако объем необходимых конструкторских переделок, помноженный на естественный консерватизм технологии уже отлаженного массового производства ведущих мостов не позволял это сделать быстро. Были и объективные причины - завод перегружен освоением новых объектов бронетанковой техники, имевшими производственный приоритет.

Для работы по совершенствованию бронеавтомобилей не хватало ни конструкторов, ни технологов. Тем не менее, такая работа была совершенно необходима и неизбежна. Начали ее по инициативе самих конструкторов 31 августа 1942 года, и в первую очередь с различных вариантов установки задней рессоры и ее новых кронштейнов, над которыми начали работать 5 сентября. С расширением колесной колеи значительно увеличивалась и рессорная колея, что создавало много трудностей. Вначале решили сохранить привычное нижнее расположение задних рессор, по крайней мере не затрагивающее крепление бронекорпуса к раме. Были составлены план коренной модернизации ГАЗ-64-125 и программа его испытаний, переданные 26 сентября на утверждение старшему военпреду БТУ ГАБТУ на ГАЗе инженеру - подполковнику В.П.Окуневу. Он знал отрицательное отношение к узкоколейному БА-64 (как и к другим колесным бронемашинам) командующего бронетанковыми и механизированными войсками Я.Н. Федоренко и поэтому всячески содействовал проведению его модернизации. В течение октября 1942 года был построен ширококолейный образец, получивший индекс 64-125-Б (впоследствии БА-64Б). Компоновку его тщательно и точно нарисовала конструктор Л.А. Горбунова. 23 октября, не дожидаясь проведения испытаний, вышло распоряжение НКСМ о подготовке производства на ГАЗе модернизированного бронеавтомобиля со сроком выдачи всех чертежей к 27 октября. К тому времени уже решили вопросы с верхним расположением усиленных задних рессор и с переделкой кронштейнов передних. 29 октября в испытательный пробег отправились новый ширококолейный БА-64Б и узкоколейный БА-64 - для сравнения. Погода благоприятствовала пробегу и все работы выполнили за три дня, включая стрельбу из пулемета на БА-64Б. Кучность его по сравнению с БА-64 также улучшилась. БА-64Б показал хорошую устойчивость на ходу по разбитым дорогам, на косогорах и при поворотах на большой скорости. Существенно увеличились средние скорости движения по проселку (до 20 км/ч) и бездорожью. Резко возросшая боковая устойчивость позволила допустить движение с креном до 25° и снять за ненадобностью задний стабилизатор поперечной устойчивости. Таким образом, в ширококолейном бронеавтомобиле все встало на свои места. К 16 ноября сдали на подготовку к производству окончательные чертежи нового переднего моста и измененного заднего, а 24 ноября завершили полные заводские испытания БА-64Б. Его параметры несколько изменились: боевая масса возросла до 2425 кг (нагрузка на переднюю ось - 950 кг, на заднюю - 1475 кг), погрузочная масса - 2060 кг; длина полная - 3660 мм, ширина (по крыльям) - 1685, высота - 1850 мм; колея передних и задних колес (по номиналу) - 1446 мм, фактически больше, особенно сзади. Размеры бронекорпуса существенно не изменились. Более совершенная регулировка карбюратора К-23 с пневматическим экономайзером улучшила экономичность движения, но это сказалось только на шоссе, где стало возможным уложиться в расход 16 л на 100 км. Мощность двигателя (гарантированная) поднялась до 54 л.с, а максимальный крутящий момент - до 18 кгм. Для возможности длительного движения без перегрева в жаркую погоду на малых («ползучих») скоростях при боевом сопровождении пеших колонн с 1 июня 1943 года стал применяться усиленный 6-лопастной вентилятор повышенной производительности.
Мне не удалось выяснить, каким был предыдущий вентилятор, но, подозреваю, это был сохранившийся позже и на УАЗах довольно массивный 4-лопастной из стальных лопастей, приклёпанных к ступице. Если на Вашем УАЗе такой же - обязательно замените его на подходящий 6-лопасной пластиковый. Охлаждение двигателя улучшится разительно. И мне даже страшно себе представить, как перегревались двигатели под бронекорпусом БА-64 со старым 4-лопасным вентилятором.
Термостат больше не устанавливался. «Эмовский» электрогенератор ГМ-71-А с отключаемым добавочным сопротивлением шунтовой обмотки снова вернулся на двигатель.

Для улучшения защиты от радиопомех в цепях зажигания и генератора были установлены конденсаторы, а в высоковольтных проводах - демпфирующие (подавительные) сопротивления. В передней подвеске уже штатно стояли 4 гидроамортизатора, попарно работающие в противоположных направлениях. Новая передняя подвеска значительно превосходила старую на БА-64. Введение кожуха на выхлопной трубе уменьшило теплоизлучение и нагрев правой ноги водителя, ранее совершенно нетерпимый. Окончательно откорректировали конфигурацию, технологию изготовления и комплектацию бронекорпуса ГАЗ-125 Б (ведущий конструктор Е.В. Дурмашкин). Несколько возросла толщина бронелистов при переходе на новые стандарты: башни - до 10 мм, среднего лобового листа мотоотсека - до 11 мм, нижних жалюзи - до 7 мм, нижнего кормового листа - до 11 мм (что значительно улучшило защиту бензобака), крышки верхнего воздухозабора - до 8, бруствера башни - до 7 мм. Толщину верхнего кормового листа сочли возможным уменьшить до 7 мм. Были установлены, начиная с 28 февраля 1943 года, брызгоуловители на башне для защиты экипажа при пулевом обстреле. Количество возимых ручных гранат Ф-1 увеличили до 8 - они были эффективны даже в бронечастях. Введенные застежки на чехол башни надежно удерживали его и были удобны в эксплуатации. Начиная с БА-64Б завод наконец стал постепенно улучшать качество своих бронеавтомобилей, хотя оно и продолжало вызывать нарекания. Тем не менее, на Испытательном полигоне в 1944 году некоторые образцы уже проходили без поломок до 15 000 км. По данным со 2-го Белорусского фронта отдельные дефекты на БА-64Б стали проявляться только через 6000 - 7000 км тяжелой фронтовой эксплуатации. Много позже, в октябре - ноябре 1944 года был осуществлен очередной этап модернизации БА-64Б, аналогичный проведенному на ГАЗ-67. Стремянки крепления передних рессор, часто обрывавшиеся в эксплуатации, заменили на сквозные 14-мм болты, лучше воспринимающие тянущие усилия. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники, злосчастные 61-121250, требовавшие частой регулировки и, как правило, разрушавшиеся через 1500 км, заменили на подшипники скольжения - бронзовые втулки, стойкие к ударам, надежные и долговечные. Усилия на руле практически не увеличились. Шаровые опоры поворотных кулаков переднего моста наконец стали делать коваными вместо временных литых, усилили крепление их фланцев - поломки прекратились. Изменили фиксацию подшипников ступиц передних колес - исчезло быстрое нарастание в них опасного осевого люфта. Был введен новый прерыватель - распределитель типа Р-15, более надежный и удобный. Уменьшен угол продольного наклона шкворней с 5° до 2° - прекратилось «виляние» передних колес.
Пояснение о продольном наклоне:
Несколько лет назад (не вспомню сейчас когда именно, но точно раньше 2013 года) первоначальный текст этот статьи читали несколько моих знакомых. А среди них Максим Удалов, тот самый знаменитый ударник рок-группы «Ария». Представьте себе, у музыкантов бывают интересы и помимо музыки. Впрочем они там в «Арии» все такие многогранные, а у ж что касается Удалова то какой из него был бы автомеханик! Все своими руками делает (и даже получше меня, да так, что зависть гложет - вот какой он мастер). И на этом самом месте про продольный наклон шкворней, Максим Львович удивился. У него то же был некогда УАЗ, и для лучшей путевой устойчивости на нём добрые люди увеличили этот продольный наклон.
Так что же правильно: увеличивать или уменьшать?
Всё зависит от того, где машина будет ездить. Если по шоссе или хоть какой-то дороге - то чем больше продольный наклон шкворней, тем машина лучше будет держать курс.
Но всё не так на бездорожье. Ведь продольный наклон выносит точку опоры колеса вперёд относительно центра опоры (то есть геометрического центра колеса на ступице). Это рычаг. На ровной дороге чем такой рычаг больше - тем более охотно колесо возвращается к центральному положению. Но когда автомобиль принимается скакать по кочкам, то этот рычаг усиливает каждый удар - который через рулевой механизм бьёт в руки водителя, вырывая из них руль. И потому на бездорожье чем этот продольный наклон меньше - тем водителю легче удерживать машину на курсе. Это кстати ещё одно важное отличие настоящего ВНЕдорожника от ВСЕдорожника - величина продольного наклона шкворней рулевых колёс. В том числе и из-за этой мелочи ВСЕдорожник никогда не может быть так же хорош на бездрожье, как настоящий ВНЕдорожник.

2 марта 1943 года был собран первый промышленный образец БА-64Б, до 8 марта проходивший обкатку пробегом 400 км. После проведения в начале апреля на НИБТ Полигоне АБТУ КА в Кубинке ходовых испытаний модернизированных ширококолейных образцов, полностью подтвердивших высокую эффективность выполненных изменений, завод 18 мая получил указание о срочном переводе серийного производства бронеавтомобилей на модель БА-64Б. Его не удалось завершить к лету 1943 года, когда из-за ожесточенных налетов немецкой авиации (перед сражением на Курской дуге) и очень больших разрушений ГАЗ в июне - июле был фактически парализован. Очень сильно пострадали ново-кузовной комплекс, делавший бронекорпуса, и моторный корпус № 1, поставлявший силовые агрегаты ГАЗ-64. Если за январь - июнь 1943 года было выпущено 1415 бронеавтомобилей БА-64 (с рацией 636), то с 7 июня по 31 августа производства их не было совсем (сгорел МСЦ-5). Завод чрезвычайно быстро был восстановлен и с 1 сентября 1943 года (но никак не ранее) начался выпуск ширококолейного БА-64Б (с шасси № 73360). До конца года сделали 405 модернизированных бронеавтомобилей (с рацией - 214). В 1944 году производство БА-64Б по отчетности НКО стабильно составляло 250 машин в месяц - 3000 в год (с рацией - 1404). По заводским же данным - 2950 машин. Обычно бывает наоборот - не все сданные заводом изделия засчитываются военной приемкой.

Мог ли БА-64 быть сильнее?

Известно о фронтовом опыте перевооружения БА-64 противотанковым ружьём. Тут можно снова углядеть аналогию с Sd.Kfz.221, с той однако разницей, что немцы свой броневик перевооружали в штатном порядке, а вот наши похоже проявляли войсковую инициативу на местах. Хотя сведениями об успешности применения этих машин автор не располагает, но можно предположить, что для опытного бронебойщика такой броневик, при грамотном действии из засад (что собственно и является основной тактикой бронебойщиков всего мира), действительно предоставлял неоценимую возможность: во-первых не боятся осколков от близких разрывов снарядов, а во-вторых немедленно покинуть позицию после обнаружения себя стрельбой, успеть выйти из под ответного обстрела.

	Установка пулемёта Горюнова в БА-64Б

БА-64 с пулеметом Горюнова - неудачная попытка перевооружения
Это была одна из последних заводских попыток перевооружения броневика, но начнём именно с неё.

Пулемёт Дягтерёва был ручным пехотным пулемётом с магазинным питанием. Его авиационная модификация ДА и танковая ДТ унаследовали ту же систему боепитания. Но магазин сильно снижал боевую скорострельность, был неудобен при использовании пулемёта в замкнутом объёме самолёта или танка. Да и на продолжительную стрельбу длинными очередями ручной пулемёт не был расcчитан. Но ничего лучшего до войны создать не успели.

Появление нового 7.62-мм пулемета системы Горюнова, значительно более мощного и надежного, чем пулемет Дегтярева, возобновило оставленные было работы по перевооружению БА-64. СГ-43 при массе без станка всего 13.8 кг имел прицельную дальность стрельбы 2000 метров. Следует сказать, что к этому времени бронеавтомобиль так и не удалось перевооружить, все попытки оказались малоуспешными.
Работы по перевооружению БА-64Б начались 3 марта 1944 года. Первый вариант (и единственный) сделали как и у БА-64Д (который рассмотрим ниже), без изменений башни, простой заменой пулеметов. Пулемет СГ-43 был длиннее ДТ, тем не менее поместился в штатной башне. Справедливости ради следует отметить, что такое расположение существенно сократило горизонтальный сектор обстрела без поворота башни.
Проведенные в апреле 1944 года НИИБТ испытания этой машины оказались неудачными. Отсутствие плечевого упора у СГ-43 делало стрельбу в движении крайне малоэффективной. Стрельба с места также не обладала большой меткостью. Было отмечено неудобство зарядки ленты в пулемет. По результатам испытаний, новая модернизация БА-64 не была рекомендована к принятию на вооружение и дальнейшие работы были прекращены.

С позиций прошедших лет можно уверенно сказать, в чём была ошибка конструкторов: для нового пулемёта надо было не побояться внести изменения в конструкцию башни и сконструировать особый пулемётный станок - с выносом тела пулемёта вперёд (за пределы башни) и органами управления и плечевым упором на самом станке. Разумеется, пришлось бы ввести механизм пружинного уравновешивания для такого станка, а рукав подачи ленты к пулемёту забронировать. Подобным образом решены современные танковые станки для крупно-калиберных пулемётов «Утёс» или «КОРД», а в годы войны можно было попытаться творчески заимствовать элементы конструкции пехотного станка немецкого MG-34. Но это была бы большая работа, требовавшая к тому же и длительных доводочных испытаний. В условиях, когда война катилась к концу, для броневика поддержки проведение таких масштабных работ обоснованно посчитали нерациональным.

БА-64Д с пулемётом ДШК 12.7-мм
Недостаточная эффективность 7.62-мм пулемета Дегтярева, проявившаяся с первых же эпизодов боевого применения БА-64, заставила конструкторов искать пути к усилению вооружения бронеавтомобиля. Наиболее перспективным казалась установка танкового варианта ДШК образца 1940 года. Надежность конструкции ДШК, положительные отзывы в войсках, а также налаженное массовое производство 12.7-мм боеприпасов сыграли также важную роль в принятии решения о перевооружении БА-64. Проект был одобрен, и новая модификация получила обозначение БА-64Д («Д» означает ДШК).
Сначала (23 сентября 1942 года) попробовали просто заменить ДТ на ДШК, без каких-либо значительных переделок узлов бронеавтомобиля. «Модернизации» подвергся узкоколейный БА-64. На следующий день машина была представлена Н.А. Астрову (известный конструктор лёгких танков на базе автомобильных агрегатов, был консультантом БА-64), который оказался доволен «новой» машиной и высказал ряд весьма ценных замечаний.

Понять восторг Астрова совсем несложно. Ещё с мая 1942г он по собственной инициативе вёл работы по созданию зенитного танка из лёгкого Т-70. Инициатива была поддержана, причём, что интересно, в рамках одинакового финансирования ГАЗ делал лишь 1 танк на шасси Т-70 (получил индекс Т-90), а завод №37 сразу два, на шасси Т-60 и Т-70. А с 16 сентября 1942 года, приказом ГАБТУ и ГАУ КА за номером 0107с Астров вошёл в состав комиссии по зенитным танкам, в качестве заместителя её председателя. Так что ответственность за зенитные машины теперь уже возлагалась на него.
Тут же он увидел уже готовую машину с тем же пулемётным вооружением (на танки ставились по 2 точно таких же ДШК с магазинным питанием), по проходимости танку не уступающую, но дешевле и в производстве проще - да, таким образом ГАЗ мог довольно легко выполнить возложенную на него задачу.

Но простая установка такого мощного вооружения (масса секундного залпа ДШК составляла 0.52 кг при скорострельности 125 выстр/мин) требовала определенных переделок как бронеавтомобиля, так и самого пулемета. Большая масса ДШК - 34 кг - требовала усиления опоры башни, а также введением шестереночного привода наведения самого пулемета. Кроме того, для стрельбы по воздушным целям был введен коллиматорный прицел К-8Т. Для наземной стрельбы сохранялся телескопический прицел ТМФП.
Переделка приближала трудоемкость ее изготовления к трудоемкости изготовления танковой башни. Механизм поворота башни уже содержал в себе узлы от аналогичного механизма танка Т-60. Отличие состояло в том, что механизм поворота башни был сделан отключаемым для быстрого горизонтального наведения. Помимо прочих изменений, толщину бронелистов башни довели до 12 мм, что было необходимо для надежного крепления пулемета.
Первый образец БА-64Д с новой башней и пулеметом ДШК изготовили только к 20-му марта 1943 года, а испытания начались на Стригинском полигоне лишь с 4-го апреля. Боевая масса БА-64Д составляла 2425 кг.
6-го апреля машина была продемонстрирована генералам А.И. Лебедеву и И.П. Тягунову. Демонстрация оказалась неудачной, что в основном касалось вооружения. При стрельбе отмечались заедания при подаче патронов из барабанного магазина, а также при сбросе стреляных гильз в гильзосборник. Емкость магазина в 30 патронов разумеется была признана недостаточной. Из-за большой отдачи ДШК и узкого шасси БА-64, точность стрельбы была низкой при развороте пулемета перпендикулярно оси бронемашины.
Тем не менее, 12 апреля 1943 года БА-64Д был направлен в Москву для показа командованию Бронетанковых войск РККА. Основные претензии также касались питания пулемета с рекомендацией перейти на ленту с металлическими звеньями. Однако, такое решение было тоже неудачным из-за недостаточных размеров башни. В результате из-за того, что ГАЗ не соглашался с установкой ленточного питания, а ГБТУ не соглашалось с установкой пулемета с магазинным питанием, то дальнейшие работы по перевооружению БА-64 пулеметом ДШК были оставлены.

Такой итог можно было предсказать ещё по испытаниям зенитных танков, состоявшемся раньше, в Кубинке с 4 по 9 декабря 1942 года. Уже тогда были выяснены все неудобства магазинов для ДШК. Интересно, что танк Т-70(З) (литера «З» означала «Зенитный») завода №37 изначально проектировался под ленточное питание, но в октябре 1942 года был скорректирован под магазины, по образцу ГАЗовского зенитного Т-90. Чем была вызвана такая любовь ГАЗа к магазинам - загадка.

Остаётся отметить такой забавный факт, что на проекты наших зенитных танков оказало влияние знакомство конструкторов с «немецким разведывательным автомобилем наземно-зенитной стрельбы» состоявшееся ещё осенью 1940 года - а был этим автомобилем вероятнее всего Sd.Kfz.222, таким образом повторно оказавший влияние на БА-64, хотя на этот раз и весьма косвенно.

Исторический казус: уже после окончания войны немцы скопировали конструкцию БА-64 для выпуска собственного броневика по его подобию.

Зенитки и мотопехота

Придётся ненадолго отвлечся от судьбы замечательного бронеавтомобиля, чтобы объяснить из-за чего разгорелся этот сыр-бор с зенитными танками и броневиками.

По кадрам хроники нам хорошо знакомы счетверённые установки «максимов». Не стоит обманываться, к началу Великой Отечественной, эффект от них был скорее психологический. Если обратиться к таблицам стрельбы, то увидим, что для патрона винтовки Мосина и пулемёта «Максим» максимальная дальность наклонной стрельбы по воздушной цели 1500 м. На такой дальности пуля ещё вполне способна убить человека - для этого достаточно силы в 8 кгм. Но лётчик укрыт бронестеклом и мотором, стало быть поражать придётся машину. А для этого нужна энергия около 100 кгм.
(ради интереса загляните в «Баллистический вычислитель» и посмотрите сколько это в джоулях, и какую работу может произвести такая энергия)
Так вот пуля винтовочного калибра уже на дистанции в 500 м имеет энергию всего в 20 кгм. Чтобы пробить стальную каску этого безусловно хватает. А вот чтобы серьёзно разрушить конструкции самолёта - нет.

На дальности 500 м атакующий самолёт начинает выход из пике на цель - и попасть по нему становится значительно сложнее. Самолёт почти не приближается в ту зону, где винтовочная пуля может наносить ему серьёзные повреждения. Во время воздушной Битвы за Британию, немецкие бомбардировщики нередко возвращались на свои аэродромы, имея по 2 а то и 3 сотни пробоин. Эти пробоины в фюзеляже и плоскостях заклеивали, и бомбардировщик летел бомбить англичан снова.

Тяжёлые зенитные орудия годились только для позиционной обороны тыловых объектов. 37-мм автоматические зенитные пушки из-за своих конструктивных особенностей то же плохо подходили для размещения на передовой. Кто же прикроет солдата от воздушного нападения?

Сабуро Сакаи (наверное величайший пилот-истребитель за всю историю воздушных боёв человечества) вспоминал, как однажды, преследуя американских самолёт, буквально изрешетил его огнём своим пулемётов винтовочного калибра... но так и не смог сбить. Между тем, чтобы сбить «Рейсен» (более известный как Zero, на таком летал и сам Сакаи) американским пилотам порой хватало 1 - 2 попаданий крупно-калиберных пуль.

У крупно-калиберного пулемёта как раз подходящая энергия пули и дальность стрельбы. Пуля Б-30 образца 1930 года на дистанции в 500 м пробивала 16 мм брони. Никакой самолёт не устоит перед этим. ДШК с зенитным прицелом мог надеяться поразить самолёт летящий со скоростью до 500 км/ч на высотах до 2 км. То есть был опасен для любого бомбардировщика в районе бомбометания. Вот только до войны успели выпустить лишь около 2 тысяч ДШК, и те разошлись на флот, на разведывательные танки Т-40, и на прикрытие зенитных батарей. И хотя в ходе войны производство ДШК наращивалось, но потребность росла ещё быстрее. Как и всякое оружие, пулемёты терялись в боях, приходили в негодность из-за неправильного обслуживания (встречались бойцы которые не знали как винтовку почистить, а иные знали да ленились), элементарно «расстреливались» (ствол крупно-калиберного пулемёта нормально выдерживал примерно около тысячи выстрелов, механизм больше, но так же подвергался износу). Пулемётов всё равно не хватало всем. К январю 1944 года в армии имелось всего 8440 штук ДШК. Красноармеец на передовой оставался беззащитен перед воздушной угрозой.

Начало войны выявило ещё один неприятный сюрприз: оказалось что прикрытие от воздушного нападения необходимо иметь на марше.

И вот тут предвоенные представления о том, что марш обеспечивается выдвижением и разворачиванием по пути следования зенитных батарей - терпели крах. На дороге, вне досягаемости развёрнутых батарей, и пехота, и грузовики, и могучие танки были одинаково беззащитными целями для любого воздушного охотника.

А может страх перед воздушными налётами преувеличен? Может малограмотные красноармейцы просто разбегались при виде любого немецкого самолёта? Не реальная опасность - а только ужас, паника, желание спасти свою жизнь? Или даже - как это пытаются нынче представить - бросали оружие, а потом оправдывались, мол, фашист разбомбил?

На этот счёт есть красноречивый факт. Относится он не к началу, а к завершающему этапу войны, когда фашистский зверь ещё огрызался, но немецкое господство в воздухе уже ушло в прошлое. Факт этот связан с ленд-лизом. Среди прочего вооружения из США в СССР были поставлены и самоходные истребители танков M10. Машина на базе танка «Шерман», но с бронёй потоньше, с открытой сверху башней, зато с длинноствольной 3-дюймовой пушкой. И - крупно-калиберным пулемётом 12.7-мм Браунинг M2HB (.50cal Browning M2HB) для зенитной стрельбы. Всего этих САУ было поставлено 52 машины, укомплектовали ими 2 полка.

Обратимся к истории боевого пути 1239-го самоходно-артиллерийского полка из 16-го танкового корпуса 2-ой танковой армии I-го Белорусского фронта. 30 июля 1944 года его M10 выдвинулись из Демблина в направлении Александрова. Там же двигались и самоходки СУ-85 из 1441-го самоходно-артиллерийского полка. В пути из-за ударов авиации несколько СУ-85 были выведены из строя - тогда как 1239-й полк потерь не имел. И даже наводчик ленд-лизовской самоходки, старшина Лендовский, огнём из крупно-калиберного пулемёта сбил немецкий бомбардировщик Ju-88.

Мы можем спорить сбил ли старшина «юнкерс» или нет. Но вот что наличие средств зенитного прикрытия повышает выживаемость воинской колонны на марше - думаю факты говорят об этом достаточно наглядно.

Так как же защитило свои войска от воздушных нападений советское командование? Закупками по ленд-лизу. В 1944 году из США в СССР было поставлено 100 установок M15 и 1000 M17 (то есть всю партию M17, аналогичные машины в армиях США и других союзников носили индекс M16). Обе монтировались на полугусеничных БТР. M15 представляла необычное сочетание 37-мм автоматической пушки и пары крупно-калиберных пулемётов. M17 была обычным БТР, в кузове которого монтировали тумбовую установку с 4 Браунингами M2HB, выдававшую ливень в 2 тысячи выстрелов в минуту.

Конечно, даже тысяча таких машин не могла поспеть везде. Если читатель сравнит число «тысяча» с размахом боевых действий, то поймёт что машин этих было ужасающе мало - по одной на несколько километров фронта! Поэтому их старались применять именно там, где они могут оказаться нужнее всего. А это вовсе не охрана штабов (хотя и их обязательно надо было защищать). В 1944 году, когда собственно и пошёл вал ленд-лизовских поставок (до того не слишком обильный и не раз прерывавшийся из-за действительных, а то и мнимых «угроз») такие ЗСУ стали включать в передовые отряды наступающих танковых частей.

Обычный состав такого передового отряда в 1944 году: 7 - 9 танков Т-34, несколько полноприводных колёсных БТР M3 «Скаут» с мотострелками, и 4 ЗСУ M17, обеспечивавших и зенитное прикрытие и шквал пулемётного огня по вражеской пехоте или по подворотням, заборам, чердакам домов, в общем всяким подозрительным местам, где могли бы прятаться фаустпатронщики.

Из трёх типов боевых машин, необходимых для успешного действия передового отряда - два импортные машины.

Да, не всё советские конструкторы успели создать для обороны. И вот эти недостатки в целых классах боевых машин никак нельзя было восполнить за счёт избытка тех же танков. Не способен танк ни к обороне от воздушных налётов, ни к доставке пехоты к объекту атаки. И в этом один из важных ключей к пониманию неудач РККА начального этапа войны.

Ну а то, что всё это оказалось в достаточных количествах у американцев как раз не удивительно. Ведь именно американцы первыми и додумались до идеи дешёвого колёсного бронетранспортёра. Машина, ставшая предком M3 «Скаут», создана ещё в 1933 году - когда немцы не то что о бронетранспортёрах, о том чтоб поставить пулемёты на свои армейские броневики думать побаивались. С 1934 года полноприводные колёсные бронетранспортёры поставлялись в армию США. Но до войны армия ограничивалась испытаниями, поисками оптимальной конструкции и - выработкой тактики применения. Зато с началом войны развернулось крупносерийное производство. Только в СССР передали 3340 одних только «Скаутов». А ведь их получали и другие союзники и собственная американская армия. С 1941 года до прекращения производства в 1944 году было выпущено 20918 машин модификации M3A1 «Скаут». А были и другие модификации. И другие американские БТР.

И на этом можно было бы и закончить. Но, рассматривая различные архивные фото с ленд-лизовскими БТР, я наткнулся вот на это:

Два «Скаута», но что же это на заднем плане? Это же БА-64Б ! Но... зачем?

Ведь казалось бы, «Скаут» имеет более мощное вооружение из двух пулемётов, один из которых крупно-калиберный. «Скаут» везёт десант, который может выйти из машины, подобраться к объекту атаки скрытно, захватить и удержать здание. «Скаут» универсален.

Представим ситуацию: прячась за придорожными кустами, короткими перебежками бойцы продвигаются к крайним домам села. «Скаут» тихо следует позади и в стороне, готовый поддержать атаку огнём своих двух пулемётов. Неожиданно из окон некоторых домов раздаются выстрелы. Бойцы залегают. Какое решение должен принять в этой ситуации экипаж бронетранспортёра?
Быть может, рвануть вперёд, прикрыть своей бронёй пехотинцев, дать им возможность подняться в атаку? Но тогда придётся покинуть удобную позицию и невозможно станет поддерживать атаку огнём.
Тогда, наверное, надо стрелять с этой удобной позиции? Но вряд ли получиться подавить все огневые точки врага сразу. А рядом возможно гибнут товарищи.
Быть может, командир сейчас машет рукой, пытается подать сигнал к отступлению? Но с той удобной для обстрела врага позиции, совсем не видно залегших за кустами бойцов.
Что делать?

Поэтому в военном деле принято назначать каждому только одну боевую задачу. Две боевых задачи - это уже может быть плохо.

Вот тут и оказывается полезен БА-64. Ведь у него только одна боевая задача - стрелять. Он не отвлекается ни на что другое. Он подавляет огневые точки врага, он поддерживает атаку огнём, он, если требуется, вызывает огонь на себя, гибнет но прикрывает собой пехоту. А «Скаут» в основном только следит за сигналами командира разведгруппы, и иногда поддерживает атаку огнём.

Всё предусмотрели американцы. И самоходные зенитки. И бронетранспортёры. А вот создать небольшой броневик для огневой поддержки - не смогли. И потому даже пытались скопировать БА-64, поставив подобный бронекорпус на «Виллис». Вот насколько оказался нужен такой юркий и проворный бронеавтомобиль. Но как же жаль, что слабовато было его вооружение...

Пофантазируем...

Без преувеличения можно сказать, что БА-64 явился в середине XX века венцом творения бронеавтомобилей. И по весу и по ходовым качествам он - автомобиль. Конечно, такая современная машина как Панар VBL превосходит его и техническим совершенством, и комфортом и удобством - но и весом то же превосходит настолько, что вплотную приближается к границе, за которой переход в категорию колёсных танков.

БА-64 идеальный броневик... но со слабым вооружением?

И как мы уже видели, все попытки усилить вооружение провалились. Не только автоматическая пушка, но крупно-калиберный ДШК имел слишком большую отдачу для принятой на БА-64 конструкции башни (с креплением башни не на погоне, а на тумбе, унаследованное от немецкого образца, а корнями своими восходящее к тому самому «Шарон, Жирардо э Вуа», за который ратовал князь Накашидзе). К тому же возникли затруднения с выбором магазинного или ленточного питания. Пулемёт винтовочного калибра СГ-43 с ленточным питанием не годился из-за отсутствия плечевого упора. Конечно, если бы в распоряжении конструкторов был ПКМ... но ПКМ появился на десятилетия позже. А в годы войны не было подходящего пулемёта даже среди поставляемых союзниками.

Да и не решает задачу решительного повышения огневой мощи, простая замена одного пулемёта на другой. Тут нужно что-то помощнее. Но не слишком тяжёлое, без сильной отдачи, а по воздействию на цель чтоб не хуже лёгкого миномёта.

А ведь такое оружие появилось в СССР перед войной - по весу примерно равное крупнокалиберному пулемёту, а по огневой мощи легкому миномёту - и уж оно могло бы резко повысить боевую ценность этого лёгкого броневика. Правда, было оно лишь в нескольких экспериментальных образцах.

Летом 1931 года практические стрельбы из винтовочной мортирки 40.8-мм гранатами Дьяконова проходила группа студентов, одним из которых оказался Яков Таубин. Этот случай и побудил его заняться конструированием автоматического гранатомёта. Специалисты отказывались рассматривать его проект, утверждали, что при малом вышибном заряде (меньше 3 г пороха) в унитарном выстреле с гранатой Дьяконова создать автоматическое оружие теоретически невозможно.

Невзирая на теоретическую невозможность, 40.8-мм автоматический гранатомет Таубина стрелял с темпом 440—460 выстр./мин. Другой вопрос, что при магазинном питании практическая скорострельность первоначально составляла всего 50—60 выстр./мин. Но Таубиным был разработан и вариант ленточного питания. При этом практическая скорострельность становилась равной темпу стрельбы на всей длине ленты. С учетом малого заряда унитарного патрона нагрев ствола и его износ при стрельбе были невелики. Таким образом, длина ленты лимитировалась лишь весовыми ограничениями. Практическая дальность стрельбы гранатомета достигала 1200 м.
Автоматика гранатомета первоначально работала за счет отвода газов из канала ствола. Но для увеличения надежности работы гранатомета в 1936 году была введена новая схема автоматики, которая работала за счет энергии отката ствола при его длинном ходе.
Гранатомет легко разбирался и переносился вручную на поле боя. В 1935—1936 годах изготавливались гранатометы весом 73 кг, но после модернизации станка его вес был снижен до 45.5 кг, а к 1939 году вес гранатомета был доведен до 38 кг. Причем снижение веса было проведено без ухудшения огневой мощи гранатомета.
В конце 1937 года 40.8-мм гранатомет Таубина проходил войсковые испытания одновременно в трех стрелковых дивизиях. Отзывы везде были в целом положительные, практическая скорострельность была доведена до 100 выстр./мин (с обойменным питанием). В донесении из 90-й стрелковой дивизии ЛВО, где с 8 по 18 декабря 1937 года проходили испытания гранатометов, говорилось: «Действие гранатометов безотказно», гранатометы легко маскируются, «слабый звук выстрела». Отмечено лишь, что из-за большой глубины снега 90% гранат давали отказ. Кстати, подобная картина будет в Финскую войну и у минометов.

1 и 2 ноября 1938 года на малом бронекатере типа «Д» Днепровской военной флотилии проводились испытания 40.8-мм автоматического гранатомета системы Таубина в присутствии самого конструктора. Гранатомет Таубина вел огонь унитарным снарядом весом 0.67 кг. Пять снарядов помещались в магазине, а шестой - в стволе. Темп стрельбы был очень высок: 436—460 выстр./мин., но практическая скорострельность существенно ниже из-за сложного ручного заряжания: 50 — 55 выстр./мин. Однако, тут следует указать, что гранатомет создавался для пехотных подразделений, а на катере магазинное питание можно было бы заменить ленточным.
Автоматика гранатомета работала за счет энергии отката. Гранатомет имел подвижный ствол с длинным ходом. Эффективная дальность стрельбы — до 1200 м. Вес тела гранатомета — около 17 кг. На бронекатере гранатомет был установлен на тумбе от 12.7-мм пулемета ШВАК.
Стрельба производилась как на якоре, так и на ходу со скоростью 4 узла. Было сделано 179 выстрелов. Из заключения комиссии: «автоматика работала безотказно..., меткость удовлетворительная..., система при стрельбе не демаскируется благодаря слабому звуку выстрела и отсутствию пламени..., взрыватель (МГ-6) работает безотказно как по воде, так и по грунту».
По заключению комиссии «гранатомет может быть использован для вооружения речных кораблей и катеров».
Наркомат ВМФ 20 января 1939 года заключил договор № 72128 с КБ-16 на изготовление опытных корабельных гранатометных (в тексте договора — мортирных) установок калибра 40.8 и 60 мм и боеприпасов к ним. 60-мм автоматический гранатомет стрелял гранатами весом 2.5 кг, вес установки 70 кг. Однако 22 февраля 1939 года КБ-16 получило телефонограмму от начальника Управления вооружений НКВМФ Мушнова о приостановлении работ по этому договору. Объяснить причину Myшнов отказался. Автоматические гранатометы наши корабли получили лишь через 45 лет.

На суше автоматический гранатомёт оказался помехой «миномётчикам» (миномётное лобби в те годы активно препятствовало любым вооружениям, которые могли бы конкурировать с миномётами).
«Минометчики» добиваются от Артуправления фантастического по глупости решения — испытывать 40.8-мм гранатомет вместе с 50-мм минометом и по программе стрельбы миномета. Естественно, что миномет не мог вести настильной стрельбы, и ее не было в программе, а гранатомет мог эффективно вести как настильную, так и навесную стрельбу. Зато при максимальном угле возвышения кучность стрельбы 50-мм миномета оказалась чуть лучше. К тому же, миномет был существенно проще и дешевле гранатомета. «Минометчики» победили — 50-мм миномет был запущен в массовое производство. Но вот грянула Великая Отечественная война, где 50-мм миномет показал себя недостаточно эффективным оружием и был снят с производства и с вооружения.

После отрицательного решения по автоматическому гранатомёту КБ Таубина берётся за несколько проектов, в частности и за крупно-калиберный пулемёт, вступая в конкуренцию со Шпитальным. Затем Таубин внезапно арестован и без суда расстрелян. Главой его КБ стал бывший его же заместитель Нудельман, много позже на вопрос «кому помешал Таубин?», загадочно намекнувший что это дело рук Шпитального и Ко (вот правда так и неясно а чем же это так мешало Шпитальному - ведь были ещё Дягтерёв и другие, а главное что же Шпитальный выиграл от этого? а ведь ничего).

Только в середине 60-х годов в США был создан легкий автоматический гранатомет. Он предназначался для поражения живой силы и огневых средств на дальностях до 400 м. Автоматика гранатомета была основана на принципе отдачи свободного затвора. Питание боеприпасами осуществлялось из магазина емкостью 12 выстрелов. Для стрельбы применялись все типы боеприпасов, разработанных для однозарядных гранатометов М79 («Слонобой») и М203 (подствольный).
В конце 60-х годов в США появились несколько типов станковых 40-мм автоматических гранатометов. Автоматика гранатомета М19 работала за счет отдачи свободного затвора. Питание ленточное, в боекомплект входили осколочные, бронебойные и дымовые гранаты. Гранатомет был установлен на треножном станке. Вес гранатомета — 34 кг, начальная скорость гранаты — 240 м/с, дальность прицельная — 2000 м.
На вертолетах американцы устанавливали 40-мм автоматические гранатометы М75, в которых автоматика работала за счет энергии пороховых газов, отводимых из канала ствола. Вес гранатомета без боекомплекта — 15 кг. Вес осколочной гранаты — 170 г. Подача патронов ленточная. Начальная скорость гранаты — 240 м/с, дальность прицельная — 2000 м.
Вес патрона — 330 г, вес снаряда — 240 г. Начальная скорость снаряда — 240 м/с.

И вот, под впечатлением от американских автоматических гранатомётов во Вьетнаме (а сами американцы тогда ими очень увлеклись), в СССР то же решили обзавестись подобным оружием.
За проектирование автоматического гранатомета взялось то же самое ОКБ-16 (созданное Таубиным) под руководством Нудельмана. К первой половине 1969 года 30-мм автоматический гранатомет АГС-17 «Пламя» (заводской индекс 216-П) прошел заводские испытания.
Работа автоматики этого гранатомета основана на принципе использования энергии отката свободного затвора. Подача патрона производится в конце отката затвора. При движении затвора вперед он досылается в патронник. В начале отката затвора стреляная гильза выбрасывается вниз из ствольной коробки. Питание гранатомета одностороннее (правое), осуществляется из патронного ящика с помощью металлической рассыпной ленты, состоящей из отдельных звеньев, не соединенных шплинтами. Емкость ленты — 29 патронов. Охлаждение ствола воздушное, допускающее стрельбу до 300 выстрелов.
Противооткатные устройства гранатомета состоят из гидравлического тормоза и пружинного накатника. Заряжание и перезаряжание гранатомета производилось вручную.
Вес гранатомета с треножным складным станком, но без боекомплекта составлял 31 кг, из которых 18 кг приходилось на тело гранатомета, 12 кг — на станок и 1 кг на оптический прицел ПАГ-17. Вес коробки с 29 выстрелами — 14,5 кг. Механизмы вертикального и горизонтального наведения секторные. Станок оснащен механизмом точного горизонтирования.
Для стрельбы из гранатомета применяются выстрелы ВОГ-17А с осколочной гранатой, снабженной взрывателем мгновенного действия. Вес выстрела составляет 350 г, вес гранаты - 280 г. Граната содержит 28 — 36 г взрывчатого вещества.
Стрельба из гранатомета могла вестись в двух режимах: с темпом 350 - 400 выстр./мин. и с темпом 50-100 выстр./мин. Начальная скорость гранаты — 180 м/с. Дальность стрельбы баллистическая — 1700 м, однако часть гранат снабжена самоликвидатором, срабатывающим через 27 секунд. Радиус сплошного поражения осколками гранаты — 6 м.

А теперь представьте, какой грозной машиной стал бы БА-64 вооружённый автоматическим гранатомётом Таубина.
Нет, разумеется, он не смог бы на равных бороться с танками. Да и с живой силой ему сподручнее бороться из засад - как, впрочем, абсолютно любой технике. Не случайно засады активно использовались немецкими танкистами.
Зато как чудесно могла бы быть организована, например, засада на вражескую колонну бронетранспортёров.
БА-64 в этом случае, разумеется, действует как поддержка пехоты. Пехота располагается под прикрытием придорожной лесополосы, а БА-64 за их спинами, в поле за лесопосадкой (такое расположение - поле отделено от дороги полоской деревьев - характерно для средней России). Вот показывается вражеская колонна. Даже если бы наш броневик имел современную автопушку - вести огонь из неё было бы почти бесполезно. Дело в том, что как показывает опыт и той войны и войн нынешних, в лесу снаряды автопушки так и норовят взорваться не долетев до врага, от удара о любую ветку. А между тем в лесопосадке у нас наши же пехотинцы, осколки ударили бы по ним. Но автоматический гранатомёт позволяет БА-64 вести навесной огонь - через деревья забрасывая врага гранатами со скоростью целой миномётной батареи. При этом сам броневик остаётся недосягаем для вражеского огня. Колонна смешивается, машины мешают друг другу, вот загорается одна, за ней другая, экипаж и пассажиры пытаются спастись - но всё тщетно, гранаты сыплются с неба с ужасающей скоростью, от их осколков нет спасенья нигде, а редких счастливчиков добивает наша пехота.
И при штурме населённых пунктов одна бронированная машина, заменяющая собой целую миномётную батарею ох как пригодилась бы. Подобравшись не по дороге - откуда его ждёт враг, а по бездорожью, через кустарник и пашню, за крайние дома, и защищённый ими от опасного вражеского прямого огня, БА-64 мог бы накрывать своим огнём всю деревню или несколько кварталов пригорода. Вот обнаружил себя стрельбой вражеский миномётный расчёт - он укрывается где-то во дворах меж домами, снаряды нашей артиллерии не могут его там достать (дома мешают, цель не видно), а вот его мины, летящие по крутой траектории прижали к земле нашу наступающую пехоту. Но осколки даже близко разорвавшихся мин не страшны броневику, ну а если разрывы станут ложится всё ближе - то он может немедленно сменить позицию, тогда как вражеский миномёт такой возможности фактически лишён. И первая же посланная броневиком в ответ очередь гранат заставит врага замолчать.

Таубин опередил своё время на 20 с лишним лет. Он не имел покровителей, поэтому его никто не продвигал. Иногда это было даже хорошо (вспомним судьбу множества репрессированных конструкторов, вся вина которых была - в симпатиях Тухачевского к новым системам вооружений). Наконец Таубин был слишком честным.

Конечно, единицы измерения честности не существует. Но вот один пример: помните, выше упоминалось о том, как Кировский завод упорно задерживал выпуск пушки Ф-32, надеясь протолкнуть Л-11? Эта история имеет подробности. Л-11 создана в КБ Маханова, а Ф-32 в знаменитом КБ Грабина. Дефект конструкции Л-11 заключался в механизме отката, и был унаследован ею от Л-10, а на ту перешёл с Л-7. Зная об этом, Грабин настоял на испытании по довольно необычной программе, которая вряд ли могла бы иметь место в боевых условиях (делалось много, несколько сотен выстрелов в разных режимах с резким переводом затем ствола из крайнего возвышения на снижение и т.д.) - и так до тех пор, пока дефект не проявился. Поэтому сторонники Маханова долгие годы и десятилетия после того обвиняли Грабина в некрасивом поступке. С другой стороны, в то время этот результат испытаний в КБ Маханова был воспринят буквально как «Случилось то, чего мы все так боялись» - понимаете, знали многие годы и боялись, но... не исправляли. Поступок Грабина не красив - но как тогда назвать такое сокрытие недостатков со стороны Маханова?
А Таубин на испытаниях своего гранатомёта не настоял на проведении заведомо невозможных для миномётчиков стрельб по пологой траектории. Не посчитал возможным. Не написал донос на конкурентов. В итоге - кто-то написал донос на него, а страна не получила эффективного оружия.
И всё же - судить людей того времени не нам.

Итог поисков

Лишь проведя это своё исследование, сопоставив факты и проанализировав развитие конструкторской мысли, я смог понять очевидное. Смог найти ответ на меня вопрос, побудивший меня за эти поиски взяться:

Танк, большой и громыхающий, может позволить себе неспешно ползти по полю боя, надеясь на свою мало чем пробиваемую броню. Технически создать такой сухопутный броненосец было вполне по силам промышленности уже во времена Крымской войны.

В отличие от него, бронеавтомобиль обязан быть подвижным на бездорожье, ради этого иметь минимальный вес, пусть даже ценой ограниченной защиты и вооружения. А чтобы от бронеавтомобиля была польза, вооружение его должно быть и лёгким и эффективным. Технически задачу манёвренного движения колёсной техники по бездорожью удалось решить лишь к середине XX века. Потенциально в тот же период могла быть решена и задача создания соответствующего оружия. Но реально и оружие и внедорожная техника совершенствовались до конца XX века, пока не пришло понимание, что же именно нужно бронеавтомобилю и каким ему надлежит быть.

Оказывается, мало просто построить блиндированное колёсное шасси - нужно было ещё накопить громадный и разносторонний практический опыт использования такой техники. И на это ушёл целый век. В течении это века эволюции бронеавтомобилей, из них родились и выделились в самостоятельные классы машин колёсные бронетранспортёры и колёсные танки. И только после этого остался лёгкий броневик.

Этот путь нельзя, невозможно было пройти быстро. Потребовалась смена поколений и людей и машин, чтобы родилось то, что ныне кажется самоочевидным.

Ведь бронеавтомобиль это вспомогательная машина. Она безусловно нужна танковым частям в качестве разведчика, полезна пехоте в качестве огневой поддержки. Но она не основной боец. И быть таковым не может. Да и не должна.

Воин всегда нуждается в помощниках. Есть те, кто обеспечивает ратный труд из глубокого тыла, производя патроны, снаряды, оружие и обмундирование. Есть те, кто везёт это всё на фронт. А бронеавтомобиль - это помощник на самой передовой. Невелика его сила, но без него солдату придётся тяжелее. И потому бронеавтомобили будут нужны ещё долго.

Бронеавтомобиль будущего

В заключение позволим себе полёт фантазии в будущее - отдалённое или нет, кто знает.

Сколько у бронеавтомобиля будущего будет колёс? Колёса это одна из тяжёлых деталей машины. К тому же деталь уязвимая. Не лучше ли иметь их поменьше - сократим и вес и уязвимость. Быть может хватит трёх? Нет, не хватит. Потому что у трёхколёсной машины каждое колесо прокладывает свою колею. А это так же значит, что повышается риск наезда на мину.

Не лучше ли иметь тогда колёс побольше? Как мы видели раньше, схема 6x6, с центральной осью под центром тяжести автомобиля, обладает наилучшей профильной проходимостью. И при наезде на мину, машина потеряет одно колесо, но сможет продолжить движение на оставшихся. Однако такая машина неизбежно увеличиться в размерах. Это будет бронетранспортёр или колёсная танкетка - но уже не бронеавтомобиль.

Бронеавтомобилю достаточно 4 колёс. Разумеется с приводом на каждое.

Теперь подвеска. Ибо именно от неё во многом зависят ходовые свойства. И тут альтернативы торсионам не видно (даже несмотря на их много-тысячелетний возраст - что ж, видимо действительно всё новое это хорошо забытое старое). Но торсионы эти обязательно должны быть на длинных рычагах - только тогда они дадут подвеске большой и относительно плавный ход. Чтобы убедится в пользе такой конструкции взгляните на гусеничную БМД-1 - на тяжёлом бездорожье она уверенно догоняет лучшие буржуйские джипы. За счёт чего же? А приглядитесь к длиннющим рычагам её гидро-пневматической подвески, а по установке отбойников прикиньте максимальный их ход - ну как, впечатляет? То-то же.

А вот гидро-пневматичская подвеска на бронеавтомобиле - это роскошь. Бронеавтомобиль это лёгкая, юркая и относительно дешёвая машина. А главное максимально надёжная, чтобы не отвлекать квалифицированных механиков от обслуживания основных механических бойцов армии. Надёжнее торсионов человеческая цивилизация ничего не придумала за тысячи лет. Трудно придумать решение лучше для бронеавтомобиля.

Здесь современный конструктор столкнётся с почти неразрешимой проблемой. Ведь поставить торсионы это полдела - но передние колёса должны ещё и рулить. Поставить рулевую машинку в рычаг не сложно - сложность в том, что при длинном рычаге колесо неизбежно будет упираться в него. Напрашивается решение развести рычаги подальше от корпуса, под углом к оси автомобиля, быть может даже в 45° - получится нечто похожее на насекомое водомерку - но пока исследований работы такой конструкции подвески никто не проводил. Можно лишь предполагать, что первые же экспериментальные образцы выявят целый ворох неожиданных проблем.

Но трудности стоят того чтобы их преодолевать. Ведь любая новая техника порождала и новые проблемы. Зато если концепция такой «водомерки» будет отработана - то мы получим машину с намного лучшей проходимостью. Судите сами. Что предлагают сейчас для улучшения проходимости? Конечно же изменяемую высоту дорожного просвета - сейчас достигаемую за счёт хитроумных пневмосистем. Но длинные рычаги торсионов позволяют добиться того же за счёт чистой механики, просто изменяя угол установки, что может быть сделано хотя бы и регулировочным винтом или же гидравлическим цилиндром. Причём выигрыш в высоте здесь может быть несравнимо больше - а именно на всю длину рычага. Если рычаг полметра - то на полметра будет изменяться и просвет, что никакая пневмосистема не осилит. В сущности, сама подвеска превращается в домкрат способный поднять машину. А если сделать индивидуальную регулировку угла для каждого рычага - то какой небывалый выигрыш получим в боковой устойчивости при движении машины поперёк склона.

Следом всплывает проблема подвода мощности ко всем колёсам через эти длинные рычаги подвески. Да, именно так - внутри рычагов. От карданных валов под днищем придётся решительно отказаться, что, кстати, благоприятно скажется на проходимости автомобиля по болоту, грязи и снегу.
Но вот это решаемо уже и с позиций дня сегодняшнего. Причём есть даже 2 варианта на выбор: электро-привод либо гидро-машина, в любом случае с размещением мотора в колесе. К слову сказать, такое решение уже сейчас используется на некоторых гибридных автомобилях, ну а привод через гидромашину использован на некоторых спортивных кроссовых полноприводных мотоциклах (у этих мотоциклов ведущим является и переднее рулевое колесо).

Более интересно то, что использование электро- или гидро-трансмиссии позволяет отказаться от двигателя внутреннего сгорания. Какая разница что будет вращать электро- или гидро-генератор? Можно поставить и почти бесшумный двигатель Стирлинга - и броневик будущего сможет буквально красться за спиной зазевавшегося врага. Источником энергии может выступить и маховик - тогда мы получим несравнимо большую мощь и практически любой крутящий момент, что очень важно для внедорожника.

Что в бронеавтомобиле требует защиты? Двигатель - да, но не слишком значительной. А самую лучшую защиту требует экипаж. Значит, лишь сокращая экипаж можно повысить уровень защищённости каждого его члена. Оптимальным выглядит экипаж из 2 человек - водителя-механика и стрелка-командира. Причём, вполне возможно, что размещать их следует не рядом (как в гражданских авто) - а тандемно, как это принято в штурмовой авиации на многих вертолётах и самолётах. Только если в авиации первое место занимает оператор оружия, а сзади за ним размещается пилот, то в броневике наоборот: впереди водитель, а в башне за его спиной стрелок.
Это конечно противоречит нынешней тенденции, когда конструкторы многих бронеавтомобилей стремятся впихнуть в них побольше пассажирских мест, а ещё лучше обеспечить в них перевозку раненого при необходимости. Ссылаются даже на израильский опыт перевозки раненных в танке «Меркава» (который имеет кормовую дверь, предназначенную для эвакуации экипажа и загрузки боекомплекта). Но, увы, каждый раз рост размеров и веса корпуса ухудшает основные боевые качества машины. И если для и без того громадной «Меркавы» лишний метр длины уже не был критичным, то для бронеавтомобиля это равносильно потере боевой ценности.
Для перевозки десанта есть БТР и БМП - мы же ведём речь о машине, способной дополнить их, совершая то, что другие не могут (прежде всего, из-за своих немалых размеров). А что касается перевозки раненых, то нет для этого машины лучше небронированного ЛУАЗа - который единственный мог подобраться на самый передний край не будучи замеченным, что в данном случае намного ценнее, чем броня любой толщины.

Как же должен быть вооружён юркий и малозаметный бронеавтомобиль?
Вооружение сосредоточено в башне. Никакого пулемёта у водителя не предусмотрено - как он будет из него стрелять на ходу? А главное - куда? Спросите ветеранов, куда стрелял стрелок-радист на Т-34 - и они вам ответят что... никуда, он даже целей не видел. И совсем другое дело обзор из башни.
В башне необходим обычный пулемёт для борьбы с незащищённой пехотой. Но если та же пехота укрывается за мешками с песком или земляным бруствером или кирпичной изгородью - с этим может справиться только крупно-калиберный пулемёт. И он же поможет против небесной угрозы всей бронетанковой техники - вертолёта. Да, крупно-калиберный пулемёт всё ещё остаётся опасным для низко-летящей авиации. Опасен он и для многих лёгких бронемашин. Конечно, хотелось бы что-нибудь помощнее, например автопушку. Но, хотя в принципе создать автопушку с малой отдачей и возможно, да ведь в машине придётся разместить ещё и боекомплект для неё - ну а всё вместе это приведёт к значительному увеличению веса и габаритов. Насколько значительному? Вспомните Sd.Kfz.222 и сравните его с БА-64.

А вот автоматический гранатомёт был бы очень полезен. В самом деле, хотя пехота и имеет станковые автоматические гранатомёты, но таскать его на себе занятие утомительное - ведь тащить приходится ещё и боеприпасы, которые автоматический гранатомёт пожирает с ужасающей скоростью. А вот для машины этот груз - пустяки. Пусть мощь его гранаты не превышает таковую у обычной ручной - зато он выплёвывает их во врага несколько за секунду. Автоматический гранатомёт при стрельбе по наземным целям вполне заменяет на ближней дистанции автоматическую пушку. Но он может и то, что для пушки недостижимо - стрелять по навесной траектории как миномёт. И в этом он даже превосходит лёгкий миномёт.

Особенно оценили возможности автоматического гранатомёта американцы во Вьетнаме. Причём, прежде всего - на флоте. Дело в том, что значительная часть населения Южного Вьетнама сосредоточена в дельте Меконга - скопище островов и проток, которые заменяют в этих краях дороги. Американцам пришлось брать под контроль движение по этим водным дорогам. И тут быстро выяснилось, что вооружение патрульных катеров не отвечает потребностям - пулемёты и даже автоматические пушки могут вести лишь настильный огонь. А в засушливый сезон Меконг мелеет настолько, что берега везде становятся обрывистыми - и тогда любой стрелок с удобством может обстреливать речную гладь, оставаясь почти в безопасности. Очень быстро американцы поставили на катера миномёты - но те не могли развивать беглый огонь. А вот автоматические гранатомёты - смогли и наиболее эффективно.

Другой вьетнамский опыт заключался в необходимости хотя бы щитового прикрытия у установленных на машинах пулемётов. Но враг может подобраться с любой стороны, в конце концов, сзади может прилететь осколок от разорвавшегося снаряда. Поэтому наличие закрытой башни строго обязательно. А сама башня должна располагаться только в центре машины - здесь тряска меньше всего, что позволяет открывать огонь с ходу. Надеяться же на стабилизаторы оружия, как показывает практика, не стоит даже в относительно устойчивом танке - а уж в скачущем по кочкам бронеавтомобиле стабилизатор будет скорее вреден, чем полезен.

Как разместить в башне такое количество оружия? Рискну предположить, что оружие можно разместить... вне башни, в бронированных гондолах, защищающих самые уязвимые части оружия (боепитание, затвор и механизмы автоматики). Так, например, размещено оружие немецкой БМП «Мардер». Такая гондола может быть выполнена по форме защищаемого оружия и будет совсем немного весить. А за счёт выноса оружия за пределы башни уменьшается требующий бронирования объём - фактически остаётся защитить только самого стрелка.
В итоге вероятная компоновка башни могла бы быть такой: крупно-калиберный пулемёт и автоматический гранатомёт - в гондолах по бортам башни, пулемёт винтовочного калибра - в шаровой установке в лобовом листе башни. Таким образом, в некотором секторе этот пулемёт можно наводить отдельно вручную, без обязательного доворота башни на цель - что очень благоприятно при стрельбе по быстро появляющимся и исчезающим целям (например, вражеским пехотинцам, двигающимися короткими перебежками).

Полезно вспомнить и немецкий опыт, как в ходе Второй Мировой немцы навешивали укупорки реактивных снарядов на борта некоторых бронетранспортёров и даже трофейных танков. Наведение по вертикали производилось изнутри машины поворотом укупорки снаряда, а наведение по горизонтали - поворотом всей машины. После стрельбы укупорка могла быть сброшена.
В то же время американцы ставили направляющие ракет сверху на башни «Шерманов», причём для наведения по вертикали пакет направляющих связывался с пушкой танка, а для наведения по горизонтали просто поворачивали башню.
Ну а нынешние ливийские мятежники, когда им не хватало поставок НАТовского оружия, так те и вовсе приделывали к своим «тойотам» авиационные кассеты реактивных снарядов.

С подобным вооружением даже самый скромный броневик превращается в мобильную артсистему. Причём калибр тут практически неограничен, в годы войны из немецких укупорок пускали и 380-мм снаряды (заметьте, что могущество такого реактивного снаряда даже выше чем у 406-мм снаряда линкора - мощнее «королевских» 16 дюймовок!). При использовании авиационных кассет НУРС калибр конечно изрядно меньше, зато каждая кассета одним залпом способна накрыть весьма значительную площадь, не хуже легендарной «Катюши».

Что даёт броневику вооружение такой «Катюшей»?
Некоторые военные специалисты полагают, что было бы неплохо возродить пехотную артиллерию. Да, ту самую буксируемую и на короткие расстояния перекатываемую расчётом на руках. В теории, современные титановые сплавы позволяют создать гаубицу калибра 152-мм и весом около тонны. 6-дюймовка выбрана не случайно, а за компрессионное действие её фугасного снаряда, радиус которого вдвое превышает радиус кругового вероятного отклонения. А значит, в ответ на выстрел вражеского снайпера, нам достаточно быстренько развернуть ствол гаубицы в его сторону и сделать всего один выстрел - и цель гарантированно подавлена! (при условии что оставалась на месте)

Пусть такая гаубица стреляет недалеко (дальше 6.5 км никак не получиться даже активно-реактивным снарядом), зато буксировать её мог бы и дешёвый джип. Экономия! Зачем покупать дорогую самоходку, если чаще всего артиллерия стоит на позициях, как правило ведя огонь по целям за пределами прямой видимости? Да и не нужно большой дальности стрельбы в большинстве вялотекущих локальных конфликтов. А вот цена артсистемы ой как важна. Экономия! Кстати, по оценкам, цена выйдет всего-то около 100 тысяч долларов. Выгодно!

Конечно, таким специалистам можно возразить, что почти на ту же дальность стреляет 120-мм миномёт самой обычной миной (активно-реактивной ещё дальше). А уж и вес этого миномёта и цена его меньше на порядок. Но специалисты скажут, что миномёт не может вести настильную стрельбу. Есть буксируемая «Нона». Скажут, калибр всего 120-мм - маловато.

Понятно, что все эти рассуждения не более чем маркетинговый ход. Но доля истины в них есть. Война это экономика. И для локальных задач хочется иметь оружие подешевле - но при том помощнее. Так чтоб жахнул - и всё в огне!

А теперь представьте себе даже ветерана БА-64 с парой навешенных на его борта кассет НУРС. Сколько потребуется выстрелов целой батарее гаубиц, чтобы накрыть такое же пространство, которое превращает в огненный ад залп всего одной кассеты НУРС? И цена броневичка - прошу заметить - при серийном производстве не превысит те же 100 тысяч долларов.

И в отличие от буксируемой артиллерии, броневик имеет бронезащиту. Пусть даже только от пуль и осколков - но ведь полевая гаубица лишена и этого. Любой вражеский стрелок может подобраться поближе и перестрелять артиллеристов - но ничем не сможет навредить броневику.
Скажу больше: не только отдельному вражескому солдату, но целой батарее самых лучших буксируемых гаубиц не выиграть дуэль у всего одного броневика. Не суждено. Потому что обнаружившие себя хоть одним выстрелом неподвижные гаубицы - уже просто мишень на поле боя. А броневик - охотник на нём.

Но мы до сих пор не коснулись самой основной детали бронеавтомобиля - его бронекорпуса. Разумеется, он будет несущий, разумеется из самых лучших материалов, разумеется герметичный (ни отравляющие вещества, ни радиацию нельзя исключать из числа возможных поражающих факторов - особенно с учётом простоты конструкции надёжной урановой атомной бомбы, к овладению которой приближаются сейчас даже относительно отсталые страны). Но главное - он обтекаемой формы. И это не дань дизайну, а условие достижения наилучшей прочности - чем ближе форма к яйцу, тем крепче, ибо нагрузки по такой форме распределяются равномернее. Так же это более оптимальный расход материала - а значит снижение веса машины. Вместе с тем, могут найти применение и формы ломанные, если такие изломы способствуют повышению жёсткости, как на немецких броневиках и нашем БА-64. Но где и какую именно форму применить - на это должны дать ответ глубокие исследования, сродни тем, что проводятся при проектировании самолётов.
Думается даже, что будущее за многослойным бронекорпусом. Его можно представить себе, как два бронекорпуса, один вложенный в другой. Внешний обтекаемой формы, возможно из композитных материалов. Внутренний гранёной формы из листов катанной броневой стали. Пространство между ними может быть занято топливными баками, ящиками с имуществом, заполнено негорючим вспененным наполнителем для обеспечения непотопляемости и для создания вязкой преграды пуле. Броневой корпус изнутри боевого отделения обязательно будет подбиваться несколькими слоями арамидной ткани для улавливания осколков на случай пробития брони. Такой комплекс мер даст броневику шанс пережить уже не только очередь пулемёта, но даже попадание подкалиберного снаряда малокалиберной автоматической пушки.

Сложнее предвидеть каковы будут другие элементы конструкции.
Лебёдка самовытаскивателя наверное будет - но где? Если двигатель логично перемещается назад, то не будет ли разумнее и лебёдку разместить там же - тем более что, если въехал передом, то «самовытаскиваться» нередко надёжнее как раз туда, откуда ехал. Впрочем, возможно лебёдки будут и впереди и сзади.
Будет ли сцепное устройство? Во время войны бронеавтомобили использовались как тягачи, да и сейчас в армии найдётся немало того, что можно буксировать - вот хотя бы миномёт. Но какое оружие будет в армии завтрашнего дня, не откажутся ли от буксируемых систем в пользу тотального внедрения самоходок?
Не появятся ли на бронеавтомобиле узлы навески особого оборудования типа бульдозерных ножей или минных тралов противопехотных мин?
Какими будут колёса? Уже запатентованы колёса без камер, лёгкие, из хитроумно пружинящих металлических конструкций - но как они поведут себя при длительной эксплуатации в условиях бездорожья? как на шоссе? на льду? Стандартные колёса УАЗа отлично гребут в грязи - а эти новинки сумеют ли? А может быть автомобили для бездорожья вновь перейдут на заполненные шины - но на этот раз какой-то более стойкой к перегреву полимерной губчатой массой, быть может даже легче воды...

Одно несомненно: бронеавтомобиль по-прежнему будет оставаться не основной, а вспомогательной боевой машиной. Однако, машиной, безусловно, полезной и нужной любой армии, будь она хоть профессиональная, хоть повстанческая.