Аэроплан на корабле

Ранее мы уже ознакомились с развитием воздухоплавания, и обнаружили, что авиация могла появиться раньше. Уж как минимум сделать планёр заметно дешевле, чем воздушный шар братьев Монгольфье. Но вот отчего-то в нашей реальной истории летать на аэропланах задумали, только когда уже успешно парили в небесах дирижабли.

Какая богатая тема для сочинителя в жанре паро-панка! Или для фантастики о провалившихся во времени! И наверняка не один ещё автор обратится к подобным сюжетам, а потому давайте изучим вопрос должным образом, чтобы разобраться, что именно было возможно, и когда именно, а что стоит оставить за пределами фантазий.

Носитель аэростатов

Собственно поднять воздушный шар над кораблём - никаких проблем. И воды, для паровых лебёдок и для извлечения из неё водорода, вокруг корабля хоть залейся.

Но, как уже было сказано в главе о воздухоплавании, именно привязной круглый шар очень плохо вёл себя на ветру. Море же это открытое пространство, где обширные потоки атмосферного воздуха ничем не сдерживаются. Самые лёгкие морские ветерки для такого шара это предел допустимого по силе ветра. А уж о буксировке круглого шара нечего было и думать. Корабль с круглым шаром не смог бы сопровождать движущуюся эскадру.

Аэростаты «парсевали» (они же «драконы» или «колбаса») подходили для флота куда лучше. Вот их уже можно было буксировать за судном. И появились эти аэростаты ещё в конце XIX века. Но тогда увлеклись будущими аэропланами. В крайнем случае дирижаблями. И лишь Первая Мировая заставила очнуться от иллюзий, и срочно оснащать флот чем-то подешевле и доступнее.

Однако, для вытянутого «парсеваля» требовался такой же длинный ангар. В ходе войны англичане переоборудовали сухогрузы в носители аэростатов, и «колбаса» размещалась в бывшем грузовом трюме, который хорошо виден на фото выше, сделанном очевидно из корзины аэростата.

Всех этим проблем позволяли избежать воздушные змеи, о которых уже рассказывалось в главе о первых аэропланах. Они были компактны настолько, что для них находилось место даже на некрупных боевых кораблях (например, на эсминце). При этом все возможности наблюдения были не хуже, чем у аэростатов, а буксировка не только не ограничивала ход, но и была весьма желательна. Корабль с наблюдательным воздушным змеем не отставал бы от эскадры. Но почему-то в ходе войны тратили большие средства на попытки возродить аэростаты, а вот на воздушные змеи смотрели как на какой-то эрзац.

Гидросамолёт

Совсем простая идея: поставить аэроплан на поплавки. И тогда любой корабль может опустить такой гидро-самолёт на воду. Тот с воды взлетит, слетает куда нужно, вернётся, приводнится на воду, останётся только поднять его на борт грузовой стрелой, благо уж грузовые стрелы стали в Эпоху Пара на кораблях совершенно обычным явлением.

И первые гидросамолёты, созданные таким образом, появились ещё в 1911 году, почти одновременно в России, Франции и США. И сразу стал очевиден недостаток - большие поплавки. Это лишний вес в полёте, лишнее аэродинамическое сопротивление, но без них аэроплан утонет на воде. Лучше была «летающая лодка» - самолёт, чей герметичный корпус сам служил большим поплавком. Но у него сразу два недостатка. Корабельные обводы не идеальны для аэродинамики, это раз. А два, то что волна заливает сильнее, чем самолёт поднятый на поплавках.

Для моря-океана обычное дело волнение в 3 балла. Это волны более метра высотой.

Вот потому сколь-нибудь надёжные гидросамолёты появляются только в эпоху после паровых машин. В дизель-панк. Когда уже давно существует отлаженное производство самолётов из металла. Аэропланы-«этажерки» из реек с тканевой обтяжкой не годятся в гидросамолёты. Хорошие гидросамолёты обязательно большие, ибо должны обладать приемлемой мореходностью. Мелкие гидросамолёты - это речной и озёрный транспорт. В Эпоху Пара если бы такие каким-то чудом и появились уже, то никакого преимущества в военном деле они дать ещё не могли, ведь их грузоподъёмность очень мала. Да и вообще, человеку привычнее и проще взлетать с аэродромов на суше.

Настоящий авианосец

Как ни странно, но проект полноценного авианосца появился раньше любых экспериментов! Это небольшой парадокс. Ведь ещё не ясно возможно ли осуществить хотя бы один взлёт или одну посадку на палубу, а уже создаются проекты, причём сразу проекты крупных кораблей.

В 1909 году во Франции изобретатель Клемент Адер издаёт брошюру «Военная авиация», где предлагает авианесущий корабль со сплошной взлетно-посадочной палубой, скоростью хода как у крейсеров, а также ангарами, лифтами и авиамастерскими.

В России известный русский военно-морской инженер Лев Мациевич, так же являвшийся седьмым по счету летчиком Российской империи, подал в октябре 1909 году проект авианосца на 25 аэропланов, с навесной лётной палубой, электрической лебёдкой для разгона аэропланов и сетями для их торможения при посадке. В казне денег не нашлось. Тогда Мациевич принялся за гидросамолёты, но и на это денег не выделили. В 1910 году изобретатель погиб. Но через полгода, его близкий друг подполковник Михаил Канокотин вторично подаёт проект, правда теперь уже урезанный до базирования 10 аэропланов - зато осуществимый легко и почти без затрат, перестройкой устаревшего броненосца «Адмирал Лазарев».

Подобные проекты признавали интересными, но - никто не мог толком сказать, а какая же именно будет польза от аэропланов на корабле. На том бы и сказочке конец, однако...

И снова нам предстоит удивляться, ибо как ни странно полёты с палуб кораблей начались раньше, чем появились первые гидросамолёты. Это кажется нарушением логики развития техники. Ведь автономный гидросамолёт создать проще, чем связку из аэроплана и корабля, специально подготовленного для приёма аэропланов. Тем не менее, вот такова наша реальная история - порой она загадочно обгоняла саму себя в рвении к техническому прогрессу.

В 1910 году помощник министра флота по материальному снабжению Вашингтон Ирвинг Чамберс получил распоряжение выяснить полезность аэропланов для флота. Он попытался убедить братьев Райт взлететь с палубы корабля, но те отказались. Однако в 1908 году американский авиаконструктор Глен Кёртисс создал свой первый самолет. А спустя два года, в мае 1910-го, Кёртисс приобрел общенациональную известность, преодолев расстояние в 230 километров (от города Олбани до Нью-Йорка) за 2 часа 50 минут. Один из пилотов его фирмы, Юджин Б. Или (Eugene Ely), 24 лет от роду, готов был рискнуть на машине «Кёртисс Голден Флаер» с 50-сильным мотором, толкающим 2-х лопасным воздушным винтом, и 3-х колёсным шасси.

Примечательно, что этот аэроплан имел аэродинамическую схему «утка», о выгодах которой мы уже узнали из главы про зарождение авиации. И более того, его переднее рулевое крыло работало одновременно и как руль и как элерон. Однако имелся и дополнительный хвостовой руль направления, как и на аэропланах братьев Райт. Впрочем, руль направления не снижал подъёмной силы аппарата.

Это была серийно выпускавшаяся модель, но конкретно аэроплан Юджина имел дополнительные поплавки для аварийной посадки на воду, их конструкция не обеспечивала последующий взлёт с воды.

14 ноября 1910 года аэроплан (заранее загруженный на борт) взлетел с корабля. В бухте Чезапик Юджин Или взлетел в 15 часов 16 минут с американского легкого крейсера «Бирмингем» (Birmingham), водоизмещением 3750 тонн, на баке (то есть носовой части) которого была устроена лётная палуба максимально возможной длины, до самой надстройки. Кроме того, было выделено 4 эсминца, которые должны были стоять вдоль курса полёта аэроплана.

Как мы помним, уже во времена первых опытов братьев Райт было не секретом, что взлетать надо против ветра - ведь в этом случае скорость крыла относительно набегающего потока будет больше, следовательно возрастёт и подъёмная сила. Собственно об этом говорил ещё великий планерист XIX века Отто Лиллиенталь, а уж его опыт полётов знали тогда все авиаторы. И по первоначальному замыслу, при взлёте аэроплана, крейсер должен был идти со скоростью 10 узлов.

Но с утра погода не радовала, крейсер стал на якорь. В 15 часов небо прояснилось, решено было стартовать. Но, как отлично видно на фото, крейсер якорь не поднял. Говорят, нетерпеливый пилот решил взлетать сам, запустил мотор на полную, да и покатился вперёд - а ведь от места установки аэроплана до конца взлётной палубы ему оставалось всего 17 метров. Закономерно, что скорость он набрать не успел и всё же чиркнул по воде колёсами, поплавками и затем кончиками лопастей. Как потом оказалось, эти краешки деревянных лопастей срезались об воду, но набравший обороты мотор вытянул, и аэроплан стал набирать высоту, успешно пронеся пилота по воздуху 2 ¹/₂ мили до посадки приземления в Норфолке.

А первый взлёт с движущегося корабля произвёл в январе 1912 года британский летчик Чарльз Сэмсон (Charles Samson). Линкор «Африка» (по другим сведениям Hibernia) двигался со скоростью 10.5 узлов во время военно-морских маневров.

18 января 1911 года состоялась первая посадка аэроплана на корабль. Тот же Юджин Или на том же аэроплане взлетел с аэродрома Сан-Франциско в 19 километрах от стоянки флота в заливе Сан-Франциско, а сел на специально подготовленную палубу стоящего на якоре крейсера «Пенсильвания» (Pennsylvania).

Здесь удалось оборудовать посадочную палубу примерно вдвое длиннее, чем взлётная на «Бирмингеме». Для облегчения попадания аэроплана на палубу был устроен кормовой скос. И всё же длины не хватало. Потому на палубе устроили рельсы, через которые были переброшены канаты, к концам которых привязывались мешки с песком. Аэроплан оснастили крюком, которым он собирал эти канаты, и тяжесть набирающихся мешков постепенно гасила его посадочную скорость. И последним аварийным тормозом должно было служить натянутое перед самой надстройкой полотнище.

Сфотографировавшись в обществе разных важных господ и дам, Юджин взлетел с «Пенсильвании» и приземлился уже на берегу.

Тут ему не менее радушную встречу организовали уже простые люди.

Итак, все необходимые эксперименты уже произведены, ажиотаж и восхищение аэропланами невероятны, но только под самый конец Первой Мировой наконец-то является тот корабль, ради приближения появления которого до войны поспешно и намеренно отказывались от аэростатов, воздушных змеев и даже дирижаблей - отказывались, не имея ещё никакой альтернативы. Отказывались уже сейчас - ради манящего будущего. Но наконец-то это долгожданное будущее пришло. Первым полноценным авианосцем стал британский «Аргус» (Argus), перестроенный из заложенного на стапеле гражданского судна. И оказался он настолько удачным, что прослужил и всю Вторую Мировую как боевой авианосец.

Водоизмещение
  стандартное 14 450 тонн
  полное 16 570 тонн
Длина 172,5 м
Ширина 20,7 м
Осадка 6,4 м
Двигатели 8 паровых котлов Адмиралтейского типа, 4 паровых турбины Parsons
Скорость хода 20 узлов
Экипаж 495 человек
Авиационная группа 15—18 самолётов

И в общем можно сказать, что авиация восторжествовала, и авианосцам быть, но... Давайте не будем спешить с оценками.

Авианосцы vs. линкоры

Этот вопрос явно выходит за рамки Эпохи Пара, как в области реальной истории, так и в гипотетической области альтернативных рассуждений. Но, чую, много ещё будет самобытных авторов, соблазнённых идеей «а что если против броненосцев выпустить авианосец и его аэропланы издали всех разбомбят?»

Обратимся к реальной истории.

Сказывают, «в ходе Второй Мировой авианосцы победили линкоры». Давайте посмотрим на яркие подтверждения.

Перл-Харбор доказал... что если американские линкоры стоят без движения как мишени, если на них лишь половина команды, да и та растерялась - то как мишени их будут бомбить и торпедировать. До сих пор нет объяснения тому, что радар Перл-Харбора засёк приближение японских самолётов... но у него не было телефонной связи со штабом, чтобы поднять тревогу. Единственный оказавшийся случайно под парами линкор - вышел из гавани без серьёзных повреждений, но был всё же затоплен (в стороне от фарватера) по приказу американского командования. Как видим, если линкор не мишень - то даже хорошо подготовленная атака авиации не может быстро вывести его из строя.

При Мидуэе сражение развивалось настолько странно, что видный деятель советского флота Ажажа даже приписал победу американцев возможному вмешательству инопланетян на летающих тарелках. Это конечно смешное объяснение, однако факт в том, что американцы в облаках выходили на японские корабли и организованно атаковали их, а вот японские самолёты если и находили американские корабли то случайно, атаковали разрозненно, а потом не могли найти дорогу домой. Одной стороне стабильно везло, другой так же патологически не везло.

«Ямато» действительно потопила авиация. Но одинокий японский линкор выдержал множество налётов с 3 американских авианосцев. И поразить его удалось, только когда у японцев закончились боеприпасы. Тогда беззащитный линкор торпедировали и бомбили как мишень - и потребовалось около 3 десятков смертельных попаданий.

При атаке на «Бисмарк» авиации удалось лишь заклинить его руль - не более чем трагическая случайность (обусловленная неудачной конструкцией рулевого механизма немецкого линкора). Добивали его несколько английских линкоров, выпустив в общей сложности 4 тысячи снарядов из коих половина попала в «Бисмарк» - а он всё не тонул!

Однотипный с «Бисмарком», стоящий на якоре «Тирпиц» бомбили бомбами весом в 5 тонн. Вдумайтесь - 5 тонн! Несущаяся со сверхзвуковой скоростью крепкая сталь, начинённая сильнейшей взрывчаткой. И такую бомбу сбросить смог только самый тяжёлый бомбардировщик сухопутного базирования. А самолёты палубной авиации в ту пору сами весили не более 5 тонн при взлёте. И, кстати, до того «Тирпиц» пытались потопить подводные диверсанты, со сверхмалой подводной лодки успешно установившие целую тонну взрывчатки под днищем линкора - и он пережил тот взрыв.

Похоже не так просто было потопить линкор.

Да ведь броненосец и строился в расчёте на сопротивление снарядам вражеских броненосцев! А их вес от полутонны до тонны - то есть как у самых больших бомб, какие только смогут поднять самолёты палубной авиации в самом лучшем случае и поныне. Вот только скорость снаряда выше в 2 - 3 раза, чем у падающей бомбы. А значит раз в 5 больше проламывающая сила. Тем не менее, обычно линкоры выдерживали много попаданий снарядов (такая удача, как потопить «Худ» с первого попадания - подобное выпадало крайне редко. Да и не был «Худ» линкором, он был всего лишь броненосный крейсер).

Бесполезный авианосец

Школьная физика подсказывает нам, что у бомбы шанс потопить линкор ниже, чем у снаряда другого линкора. Но не нужно думать, будто бомбардировка линкоров была совсем бесполезна. Бомбы разрушали небронированные оконечности, ломали различные палубные механизмы, уничтожали зенитки и осколками разили их расчёты. Они могли заставить линкор выйти из боя и вернуться на базу для ремонта. Но вот потопить...

Из всей палубной авиации только торпедоносцы были однозначно смертельно опасны для линкора. И то, удачных попаданий торпед нужно было не 1 и не 2, а хотя бы 10 или 20. А между тем атака торпедоносца, над гребнями волн, выдерживая высоту и курс - это чистое самоубийство. А попадают далеко не все торпеды. Так, из 18 выпущенных в «Бисмарк» торпед, задела его лишь одна, и то почти чудом.

Итак, вот алгоритм победы авианосца над линкором:
1) бомбим, чтобы уничтожить зенитки
2) когда зенитки подавлены, торпедоносцы могут начать свои атаки
3) остаётся провести несколько волн атак, надеясь, что торпеды будут попадать

Ничего не забыли? А как же погода!

Самолёт с авианосца не вылетит не только в туман или грозу - он не поднимается и при лёгком волнении выше 3 баллов. А это ведь по океанским меркам пустяк, волна всего чуть больше метра высотой. А теперь представьте себе, что пытаетесь посадить самолёт на палубу, прыгающую на метр? Современные авианосцы стали намного крупнее, различные технические ухищрения позволяют осуществлять полёты при волнении даже в 5 баллов! Это какое-то механическое волшебство! Но даже такой чудесный современный авианосец, при сильном волнении становится совершенно беззащитен. Вот и ходит с ним целая эскадра кораблей эскорта.

Линкор же готов к бою в любой шторм. Да и к выживанию в бою он приспособлен куда лучше любого авианосца.

Эскадра

Выходит, нельзя однозначно сказать, кто лучше - линкор или авианосец. Как же выбрать фаворита? А не нужно выбирать.

Мы забываем, что корабли не воюют сами по себе. В бой отправляется эскадра, в которой каждому назначена его зона ответственности и его цель, для поражения которой он и создан.

Эскадра - это сплочённый коллектив узких специалистов.

В ходе Второй Мировой Англия и США быстро пришли к выводу, что нужно отправлять в бой только полноценные эскадры. Где были бы авианосцы, чья авиация - в хорошую погоду - может беспокоить противника издали, но обязательно был бы и линкор, чтобы - в любую погоду - при необходимости было кому сразиться с вражеским линкором и уж гарантированно прогнать подальше вражьи крейсера. А всякие лёгкие эсминцы должны прикрывать эскадру от нападения враждебных субмарин, перед которыми гиганты беззащитны.

А что будет, если это правило - вести бой в составе эскадры - нарушается?

Вот «Ямато» решил идти один и был потоплен. Правда атаковали его 3 американских авианосца. То есть 3 равных по классу корабля. Соотношение 3 к 1 это вполне нормальное соотношение для успешного подавления врага. Что и произошло. Например, если рота (в которой 3 взвода) атакует вражеский взвод - удивится ли кто-то, что рота победила? Так и тут, трое на одного. Никакого чуда!

Это основа тактики:
трое всегда побеждают одного.

Нет никакого чуда в том, что 3 авианосца сумели справится с 1 линкором. И если бы было вместо них 3 американских линкора, они бы точно так же победили бы одинокого «Ямато». И возможно бой занял бы куда меньше времени, чем длительные бомбардировки. Правда, для этого им нужно было бы подойти к врагу достаточно близко. Авианосцы же могли воевать издали - но только в хорошую погоду и при условии, что вражеский линкор остался в одиночестве.

Так возможен ли авианосец в Эпоху Пара?

Даже самая буйная фантазия должна иметь под собой обоснование. Если автору угодно выдумать паро-панковский авианосец, то придётся выдумать прежде аэропланы способные поднимать достаточно мощные бомбы. Какие они, можно узнать из главы, посвящённой артиллерии. Даже против парусников нужны бомбы весом в пуды.

Объективно, такие задачи в Эпоху Пара уверенно решал дирижабль. А вот аэроплан был ещё слаб.

Но может быть, пригодился бы авианосец с быстрыми юркими истребителями для воздушного прикрытия эскадры? Во-первых, истребитель требует пулемёт - а это оружие использующее унитарный патрон, что совсем другой технологический уровень, это уже промышленно развитый дизель-панк. И тогда автору придётся придумывать объяснение, почему в мире его произведения уже существует унитарный патрон с металлической гильзой (а другой тут не подойдёт), но в целом вся техника осталась в прошлой эпохе. Во-вторых, истребители нужны чтобы защищать от бомбардировщиков. Если таковых нет - то и защищать не от кого. Ах, есть же вражеские дирижабли - но их и в реальной истории очень быстро научились отгонять огнём пушек издали, потому дирижабли и занимались бомбёжкой по ночам.

Это не значит, что выдумывать мир Эпохи Пара с авианосцами запрещается. Выдумывайте, творите на здоровье! Но не забудьте логически обосновать столь смелое фантастическое допущение.