Эпоха Пара

Я паро-панк
и я люблю паро-панк

ПубликацииПубликации ПрограммыПрограммы ИгрыИгры

Колёса против шпал

«Я люблю паро-панк» : Глава девятая
в которой читателю придётся вникать в скучные транспортные проблемы, но мы постараемся сделать это чуть более увлекательным

Рельсы

Что первым приходит на ум при словах «паро-панк»? Ну конечно чаще всего паровоз! Более милитаристски настроенные личности могут представить себе и бронепоезд. Но чотбы всё это двигалось по рельсам - прежде всего нужны те самые рельсы.

Рельсы появились в шахтах. Вырубленные кирками куски породы нужно было вывозить из шахты на поверхность. Носить вёдрами ли носилками? Долго и утомительно. Удобнее вывозить небольшими тележками, которые получили название вагонеток. Толкать тележку даже с весьма солидным грузом могут всего несколько человек. А толкать не по камням, раскиданным по ухабистому полу рукотворной пещеры, а подложить под колёса ровно обтёсанные деревянные брусья - то толкать становиться ещё легче.

Вот так в шахтах на протяжении веков использовались рельсы. Были они разумеется деревянными. Как и крепь - то есть подпорки под каменные своды, чтоб не обваливались. Всё это было недолговечно - в шахтах вечно царила сырость из-за скапливающейся воды. Без воды работа шахты остановится. Вода нужна чтобы промывать добытую породу, отделяя металл от камня. Вода приводит в действие механизмы, без которых шахта умрёт. Но раз рядом есть вода - то она проливается и в шахту. И её приходится откачивать. А в шахту подавать свежий воздух, не то горняки задохнутся насмерть. Шахта это сложное производство, постоянно потребляющее дерево - и леса вокруг шахт изводились на сотню вёрст.

Зато именно шахтёры выработали конструкцию рельсового транспорта и что ещё более важно - рельсового пути. А что был он деревянным не беда. Автор этих строк, во время службы в тайге, своими глазами видел, как отсутствующий кусок рельсового пути узкоколейной железной дороги заменялся ровно уложенными прямо на грунт жердями - и современный дизельный мотовоз весом в многие тонны проезжал по такому наспех уложенному деревянному рельсу без каких-либо проблем. Дерево и поныне хороший материал для различных конструкций, подчас лучше стали. Не верите? Так вот даже первые ракетные катера были деревянными кораблями, хотя и вооружались самым совершенным оружием XX века. И в этом нет ничего удивительного, дерево действительно во многих случаях прочнее стали.

Первый русский паровоз братьев Черепановых с 1836 года работал на подвозе руды от Медного рудника до Выйского завода Демидова Первый русский паровоз братьев Черепановых с 1836 года работал на подвозе руды от Медного рудника до Выйского завода Демидова. Однако лошади на Руси в то время обходились дешевле

Но для рельсов дерево не лучший материал. Под нагрузкой быстро истирается. От влажности начинает гнить. Когда стали прокладывать рельсовые дороги в некоторых местах Индии, то даже шпалы пришлось делать железными, хоть это было и дорого. Поэтому постепенно выработали смешанную конструкцию рельсового пути, которая прослужила очень долго, а кое-где служит и поныне: стальные рельсы закрепляются на деревянных шпалах, обильно пропитанных смолой, чтобы не гнили.

Поперечные шпалы нужны, чтобы рельсы не расходились в стороны, и расстояние между ними на всём пути было одинаковым. Зачем? Всё дело в особой конструкции колёс вагонеток и поездов. Эти колёса имеют реборды - выступающую часть, которая не катится по рельсу, удерживает колесо от соскальзывания с рельса. Такая реборда есть только с внутренней стороны колеса. Благодаря тому, что реборда лишь с одной стороны, появилась возможность делать развилки рельсового пути. Такие развилки, которые железнодорожники называют «стрелками» - весьма хитрое и точное механическое устройство. Но даже простой с виду железнодорожный путь не так прост как кажется. На всём протяжении он должен лежать строго горизонтально. А на поворотах внешний рельс должен быть приподнят на точно рассчитанную величину, зависящую от радиуса поворота. И кстати на повороте увеличивают расстояние между рельсами, иначе реборды взрежут путь. И под всеми этими рельсами-шпалами - должно быть надёжное основание из тщательно уложенного отборного грунта. Да, из грунта и только из грунта! Это сейчас во всём мире перешли на халтурную отсыпку насыпей из песка - потому что так дешевле. А даже в первую половину XX века такое безобразие было совершенно недопустимо. И грунт должен быть строго без примесей! Иначе любая случайно попавшая палка будет гнить и позже приведёт к просадке рельсового пути, что грозит катастрофой. А теперь учтите что даже плоская равнина не бывает идеально ровной и почти везде есть хотя бы небольшой уклон - который для поезда едущего гладкими колёсами по гладким рельсам совершенно недопустим. Если где-то на железной дороге встречается подъём в 1 метр на дистанцию в 1 километр(!) - то ставят специальный знак предупреждения для машиниста. Хотя мы бы с вами такой подъём и не заметили бы. Поэтому на пути железной дороги приходится прорезать насквозь встречные холмы и насыпать высокие насыпи через обширные низменности.

Рельсовый путь сам по себе - сложное и высокоточное техническое сооружение. И весьма-весьма дорогостоящее.

Общеизвестно что общественным транспортом рельсовую дорогу сделал Джордж Стефенсон (по-английски - George Stephenson). Но начинал он опять-таки с облегчения труда шахтёров. И сперва построил паровую машину, которая с помощью каната тянула вагонетки. А грузом этих вагонеток был уголь! Именно обилие дешёвого угля - то есть доступного топлива, которого так не хватало братьям Черепановым - сделало проекты Стефенсона рентабельными.

С 1814 года и по 1830 год Стефенсон строит несколько рельсовых дорог различной протяжённости - и все они для доставки угля из шахт. Хотя на дороге Стоктон — Дарлингтон, при её открытии 27 сентября 1825 года, в составе поезда впервые в истории рельсовых дорог следовал пассажирский вагон. В нём ехали члены приёмной комиссии. Но основной груз поезда составляли 80 тонн угля и муки. Паровоз «Locomotion No 1» (читается «Локомоушн намбер ван») провёз их через 9 миль (15 км) пути за пару часов. Средняя скорость была ниже чем у скачущей лошади, но местами паровоз разгонялся до 24 миль в час (39 км/ч) - не всякая резвая лошадь сумела бы его догнать.

К 1830 году планировалось открытие первой в Англии и в мире рельсовой дороги общего пользования. Тут Стефенсону пришлось соревноваться с конкурентами - было представлено ещё 4 различных паровоза. Но победила «Ракета» Стефенсона, показав среднюю скорость 12 миль в час (около 19 км/ч) с грузом 13 тонн. А максимальная скорость достигала 30 миль в час (около 48 км/ч).
Тут везде речь идёт о сухопутных милях в 1609м.

Тот самый паровоз «Ракета» ныне находится в лондонском Музее науки Тот самый паровоз «Ракета» ныне находится в лондонском Музее науки

Тендер паровоза - то есть прицеп для угля и воды - не сохранился. Настоящий паровоз стоит в музее. В 1979 году для празднования 150-летия паровоза, была построена его действующая копия с укороченной дымовой трубой. Кроме того, старинные рисунки так же имеют отличия - например цилиндры машины расположены иначе, чем на музейном образце.

Пассажирский вагон линии Ливерпуль — Манчестер Пассажирский вагон линии Ливерпуль — Манчестер

Поначалу вагоны для пассажиров были открытыми. Но вскоре они обзавелись крышами. Обратите внимание на дизайн этих вагонов - он такой же как у почтовых дилижансов того времени. Так же как почтовые дилижансы, поезда на дороге Ливерпуль — Манчестер впервые стали курсировать строго по расписанию и возить пассажиров и почту. На всём протяжении дорога имела 2 пути - по одному в каждую сторону. Не каждая железная дорога и по сей день имеет 2 пути и на таких однопутных дорогах приходится строить так называемые разъезды - то есть участки, где поезд пережидает, пропуская встречный состав. А что поделать! Рельсовые дороги уж очень дорогое удовольствие и поныне, вот и пытаются хоть как-то снизить их стоимость.

+ увеличить картинку + Виадук над долиной Sankey Brook Виадук над долиной Sankey Brook, высота над долиной 21.3 метра

Длина дороги 56 км, на которых 64 моста и виадука, а также тоннель длиной 2 км. Высота виадука над долиной Sankey Brook достигала 21.3 метра. Весьма внушительное сооружение и по нынешним временам. Можно представить себе, как первые пассажиры испытывали некоторую дрожь, обнаружив себя так высоко вознёсшимися над землёй. Поэтому из соображений безопасности скорость поездов была ограничена до 27 км/ч.

Даже самая передовая в то время английская промышленность строила эту небольшую по современным меркам дорогу несколько лет. Железнодорожная компания для строительства дороги была основана 24 мая 1823 года английским предпринимателем Генри Бутом. Инженером-проектировщиком был приглашён, разумеется, Стефенсон. Но все затраты окупились. За первые три месяца эксплуатации было перевезено 71950 пассажиров, 2630 тонн угля, 1432 тонн других товаров, получен чистый доход в размере 14432 фунтов.

Участие конкурирующих паровозов в соревновании оказалось возможным благодаря стандартизации ширины колеи. Эту ширину в 4 фута 8½ дюймов (1435 мм) предложил Стефенсон. С тех пор она стала единой для Европы, а позже и большей части прочего мира, хотя реально ширина колеи на различных национальных дорогах различается на несколько миллиметров. Даже в пределах Западной Европы она колеблется от 1434 до 1442 мм. В России же сразу была принята более широкая колея в 5 футов (1524 мм, лишь несколько лет назад по неясным соображениям округлённая до 1520 мм).

Какую ширину колеи не выбирай - рельсовый путь это высочайшая по тем временам степень стандартизации всего и вся. И хотя в нашем сознании рельсовые дороги прочно увязаны с паро-панком - но на деле они знаменуют собой закат Эпохи Пара и начало неограниченного и бессовестного господства корпораций.

Сомнительная честь

Открытие рельсовой дороги Ливерпуль—Манчестер 15 сентября 1830 года было событием необычайным. Почтили его своим присутствием и члены правительства. Депутат английского парламента от Ливерпуля Уильям Хаскиссон выбрал именно этот момент, чтобы поговорить с премьер-министром герцогом Веллингтоном, которого он заметил по другую сторону пути. Не обращая внимания на приближающийся поезд, он ринулся прямо к своей цели. В итоге был сбит стефенсоновской «Ракетой» и умер 4 часа спустя от полученных травм. Зато вошёл в историю как первый в мире человек, попавший под поезд.

Римская дорога

А теперь отправимся на 2 тысячи лет назад, в Античность. Нас интересует «Курсус публикус». Что это? Это почтовая служба Римской республики, а затем и Римской империи. Как возможно известно любознательному читателю, римляне писали письма на... свинцовых пластинах. Это было потяжелее глиняных табличек ассирийцев. Должно быть нелёгкой была работа у римских почтальонов. Но что поделать! Римляне упорно не желали писать на чём-нибудь полегче. А причина тому - экономия. Ведь исписанный папирус можно только выбросить. А свинцовое письмо переплавлялось в посуду.

Но почта не только возила сообщения. Она так же была и главным перевозчиком того времени. И туристическим агенством. И сеть придорожных постоялых дворов так же находилась в ведении почты. И патриции и сенаторы платили за услуги «Курсус публикус» наравне с простыми гражданами. Но уж если ты заплатил, можешь быть уверен - сообщение доставят, а тебя довезут, накормят и ночлег обеспечат.

Всё это было бы невозможно без замечательных римских дорог. Собственно без дорог невозможна никакая империя. Разве что степняки однажды создали империю монголов... но впрочем у них то же была налажена служба доставки сообщений и сменные кони для гонцов этой службы. Без сообщений - никакая империя не живёт.

Дороги римлян действительно замечательны. Да будет известно читателю, римская дорога рассчитана на нагрузку в 40 тонн. Сорок тонн! Я не знаю, что там собирались возить по своим дорогам римляне, но это и поныне впечатляющий результат. Если читатель автомобилист, пусть припомнит, какие знаки он наверняка не раз замечал при въезде на наши современные шоссе? Обычно это знаки с указанием разрешённой нагрузки на одну ось автомобиля - и на разных шоссе она колеблется от 3 до 6 тонн. Например, полностью гружёный КАМАЗ весит примерно 15 тонн - делим на 3 его оси и получаем - 5 тонн на ось. Но особо внимательный автомобилист может тут возразить - ведь по шоссе ездят и 6-осные бензовозы, в которых до 40 тонн, да сами весят под 20 - итого 60 тонн. Как ни считай, но это куда больше разрешённого веса. Да! Потому наши шоссе так часто требуют ремонта.

Римские дороги прослужили 2 тысячи лет без единого ремонта. Вся Европа ездила по ним до самого XX века, а кое-где ездят и сейчас. И никто не думал даже о ремонте. А зачем, если она исправна.

Строительство римской дороги Строительство римской дороги

А исправна потому, что делалась на века. И подрядчик отвечал головой в прямом смысле. Так что всё делалось как полагается. А полагалось так: сперва вырыть котлован во всю ширину будущей дороги и на глубину примерно в 1 метр. По краям уложить плоские бордюрные камни, которые глубоко уходили в землю (а не как современные декоративные). Пространство между ними заполнялось слоями. В нижний слой шли самые крупные камни, выше помельче. И всё это засыпалось песком, чтобы не оставалось ни единой пустоты. Ведь если будет пустота, то вода размоет её и дорога даст просадку - прощай голова подрядчика. А сверху всё это мостили плоскими камнями, которые всего лишь облицовывали мощную основу дороги. И эта основа примерно вдвое толще, чем у самых лучших современных шоссе.

Заметим, что римляне знали асфальт и конечно могли бы сделать свои дороги гладкими. Но они считали этот материал слишком непрочным.

Можно заметить, что такое капитальное строительство было очень трудоёмким. Особенно в те времена. Но вспомним о римских акведуках, о водопроводах тянущихся порой на сотни километров. В сравнении с этим качественно выстроить дорогу пустяковое дело.

И уж точно римская дорога куда дешевле дороги рельсовой. И куда лучше применима к местности. И не нужен специальный транспорт чтобы двигаться по ней. Масса преимуществ. И ведь мы сейчас очень активно используем наши шоссе, часто предпочитая их для перевозки грузов и пассажиров, перед рельсовыми дорогами. Почему же когда грузопоток был ещё намного меньше - цивилизация отказалась от постройки новых обычных дорог, предпочтя дорогие и ещё недостаточно удобные рельсовые?

Заговор дилижансов

В царствие «короля-солнце» Людовика XIV, 18 марта 1662 года в Париже открылся первый маршрут общественного пассажирского транспорта. Запустил его герцог де Роанне, создав для этого акционерное общество, а подбил герцога на это Блез Паскаль, с которым мы уже встречались, говоря про историю шестерёночных компьютеров. Позже такие многоместные рейсовые кареты стали называться омнибусами. Но везли их пока ещё кони.

B 1764 военный инженер Никола Жозеф Кюньо (по-французски Nicolas-Joseph Cugnot) получил официальное поручение от французского военного министра маркиза де Шуазель на создание парового тягача для артиллерии. В октябре 1769 года Кюньо представил свою «малую телегу». Её паровой котёл не имел топки, под ним разжигали костёр, ждали пока давление пара станет достаточным, затем начинали демонстрацию. Воды и пара хватало на 12 минут, но демонстрация была успешной.

+ увеличить картинку + Большая телега Кюньо 1770 год «Большая телега Кюньо» 1770 год. С 1794 года находится в парижском Музее искусств и ремёсел

И в 1770 году пришёл черёд настоящей машины, котёл которой уже имел собственную топку и заправлялся дровами. Машина, кстати, сохранилась до наших дней. Однако в декабре того же года военный министр был обвинён в нелояльности и отправлен в отставку. А затем случилось то, что позже повторялось не раз в истории, в том числе в пресловутых «сталинских чистках». Безвинный изобретатель то же попал в опалу, только за то что ему покровительствовал опальный министр (да уж, проходят века и тысячелетия, а, в разных уголках Земли, люди так и не меняются, и в развитых демократиях они и сегодня не лучше, чем при Сократе).

Современные реконструкции, сделанные по сохранившемуся образцу, успешно ездят. Так что и в XVIII веке паровая телега могла бы отлично ездить. Но итогом репрессий стало забвение паровых телег во Франции.

Широкое применение омнибусов на конной тяге началось лишь чуть раньше бума рельсовых дорог. Кстати поэтому через некоторое время омнибусы стали сдавать свои позиции конкам - рельсовым экипажам, влекомыми лошадьми. И это кажется странным - сила пара уже совершенно точно позволяет двигать экипаж. «Ракета» Стефенсона могла бы везти груз и по обычной дороге.

Паровой омнибус Голдсуорси Герни на линии Лондон - Бат 1824 год, 10 мест, скорость до 24 км/ч Паровой омнибус Голдсуорси Герни на линии Лондон - Бат 1824 год, 10 мест, скорость до 24 км/ч
(если память мне не изменяет, это иллюстрация из советского журнала "Техника молодёжи" 1970-х годов, там был большой и очень интересный обзор истории паровых автомобилей)

И действительно такие паровые экипажи были! Разных конструкций они двигались по дорогам, когда о рельсовых паровозах ещё мало кто слышал. До открытия первой рельсовой дороги, серийные паровые омнибусы уже регулярно ходили из Лондона в другие города, развивая в пути скорость не меньше паровозной.

Но, как гласит история, тут возмутились владельцы конных дилижансов. И английский парламент сразу же принялся принимать закон за законом, в угоду этим коневодам. Сперва установили налог на колесо. С виду вроде всё справедливо. Однако у обычного дилижанса колёс было 4 - а у парового в ту пору как правило 6. Пришлось владельцам паровых машин платить в 1½ раза больше. Подключилась пресса - которая там всегда свободная, но отчего-то пишет только «правильные» статьи. И полились ушата небылиц про опасность паровых омнибусов. Мол, и дороги портят, и всех ужасно пугают, лошади от них шарахаются как сами не свои, а уж если такой взорвётся - искорёженные трупы повсюду! Хотя реально был только один взрыв котла на паровом омнибусе, пострадал лишь машинист, все пассажиры остались невредимы - но газеты писали не дожидаясь реальных взрывов. Это позволило протащить уже прямо ущемляющий паровики «Закон о дорожных локомотивах». Для начала установил максимальную скорость за городской чертой не более 16 км/ч. А в 1865 году парламент принял ещё ряд поправок к закону. На загородных дорогах нельзя двигаться быстрее, чем 6½ км/ч, а в городах скорость уменьшалась еще вдвое - и это ограничение, напомню, распространялось только на паровые омнибусы. А ещё перед паровым дилижансом должен был идти человек с ярким флагом в руках и предупреждать всех о приближении паровой машины. А машинисту предписывалось в обязательном порядке помогать встречным возницам успокаивать испуганных лошадей. Ну и ещё обязательно на паровом дилижансе, кроме машиниста, должен был работать кочегар.

Обратите внимание: 1865 год! Паровозы и пароходы повсюду! Конные дилижансы давно проиграли рельсовым путям - и с разгромным счётом! А отменён этот «Закон о дорожных локомотивах» лишь в 1896 году. Причём он ещё успел насолить первым автомобилям.

Эта почти вековой(!) длины компания по борьбе с паровыми омнибусами отозвалась во всём мире. Ведь именно Англия была кузницей мира. Только в Англии могли делать механизмы надлежащего качества. И то что в Англии отказались от производства парового транспорта для обычных дорог - надолго оставило без него весь мир.

Всё это - из-за возмущения владельцев конных дилижансов?

Между тем история постройки первой рельсовой дороги Ливерпуль — Манчестер то же не проста. Так Стефенсону пришлось отвечать на вопросы парламентской комиссии, среди которых был такой: «А не будут ли коровы, пасущиеся на лугах рядом с дорогой, пугаться раскалённой топки локомотива?» А Стефенсон ответил: «Нет. Они просто подумают что она выкрашена в красный цвет» И парламентарий остался удовлетворён ответом, явно сквозившим английской иронией.

И даже возражения собственников земли, чьи интересы прямо затрагивала прокладка рельсового пути - не стали препятствием.

Почему в одном случае английский парламент не обращает внимания на глас народа - а в другом упорно защищает интересы давно почивших в бозе конных дилижансов? Загадка истории. Но именно это преследование паровых омнибусов и вызвало необходимость в невероятном росте рельсовых дорог. Ведь по рельсовой дороге можно мчаться с любой скоростью и плевать на испуганных лошадей.

Марнское такси -
оплата по счётчику

Первая Мировая едва не закончилась поражением сил Антанты в самом начале. Следуя плану Шлиффена, немецкие войска обошли французские заслоны и 1 сентября они находились в 40 км от Парижа. Правда немцам не хватало сил прикрытия собственной наступающей армии, так как эти силы пришлось срочно снять и отправить на защиту Восточной Пруссии, подвергшейся атаке русских. Удар из Парижа мог бы сорвать всё немецкое наступление. Да вот только не было в Париже войск!

В отчаянии французы бросали все находившиеся поблизости части на немцев. И несколько дней они с трудом удерживали немцев возле реки Марна. Подводили и союзники. Командующий английскими силами генерал Френч даже заявил что его войска не будут сражаться потому что так много пережили и так устали! Французский командующий Жоффр приехал в его штаб на автомобиле и весьма эмоционально выяснил отношения. Но пока немцы имели перевес. Хотя их солдаты то же очень устали от беспрестанных маршев и боёв.

К 5 сентября перевес был на стороне немцев. Но в их расположении наметилась брешь. В этот день в Париж прибыла Марроканская дивизия в составе 12 тысяч готовых к бою солдат. Они могли бы стать решающей силой в бою против валящихся с ног от усталости немцев. Но через день немцы заполнять брешь - а марш на необходимые 50 км отнимет больше дня и потребует всех сил солдат. Им никак не поспеть вовремя и их удар будет слаб.

И тогда были собраны все имевшиеся в Париже такси. Полиция выискивала их по всему городу, отправляла к известному каждому французу Дому Инвалидов, а там в каждое такси сажали 5 солдат со всем вооружением. И оправляли на фронт. Перевозка бригады заняла всю ночь, но наутро бойцы вклинились в немецкий фронт и расширяли прорыв. Другая бригада отправилась по железной дороге и попала на фронт только через сутки.

Надо заметить, что парижские таксисты спасали отечество небескорыстно. Вопрос «сколько заплатят?» получал ответ «оплата по счётчику». За ночь каждое такси сделало 2 рейса и выручка таксиста составила 130 франков.

9 сентября немцы были вынуждены начать отступление, едва не завершившееся крахом. Им удалось стабилизировать фронт, но план Шлиффена провалился, началась война на истощение, в которой окружённая блокадой Германия рано или поздно должна была проиграть. И это стало возможным только благодаря безрельсовому транспорту.

Однако французские военные того времени заметили ещё кое что. Как сказал начальник французской разведки полковник Дюпон, имея в виду ситуацию на русском фронте: «Воздадим должное нашим союзникам - наша победа достигнута за счёт их поражения.»

Впрочем, о жертвах каких-то там русских, цивилизованные европейцы никогда особо не беспокоились. А значение шоссе для военной кампании с тех пор только росло и росло. Уже во Вторую Мировую тактика блицкрига основывалась исключительно на контроле шоссе, а не рельсовых путей - хотя рельсовый транспорт в ту пору был способен доставить куда больший объём грузов, чем колонны грузовиков. В современных операциях контроль над шоссе это аксиома.

Странно лишь, что понимая важность контроля над шоссе ещё в 1812 году (когда Наполеона вынудили отступать по Старой Смоленской дороге) - вновь это осознали лишь в 1914 году (благодаря «Марнскому такси»). Целый век человечество прожило под наваждением рельсовых путей, и потом ещё век понадобился, чтобы шоссе превратились в современные удобные дороги, способные пропустить куда больший поток грузов, чем ограниченные рельсовые пути.

А зачем нам двигатель?

Как ни хороша рельсовая дорога, но она годится только для больших масс грузов или пассажиров. Путь-то один! И следовать по нему может только один поезд. Хотя конечно находились богачи, которые ездили на собственных личных поездах. А у известнейшего промышленника «пушечного короля» Круппа рельсовый путь был проложен до самого дома, а перрон составлял часть здания. Так что когда ему нужно было встретиться с кайзером, он из своего кабинета шёл прямо на перрон не выходя из дома. И ехал в Берлин. И когда к власти пришёл фюрер, то он так же посетил Круппа на поезде, остановившемся у перрона его дома.

Но по рельсовому пути можно приехать только на вокзал! А если хочется туда, куда рельсы не проложены?

Каждый день совершается очень много поездок в одиночку, иногда вдвоём. Общественный транспорт не может помочь, когда ехать нужно куда хочешь и когда хочешь. Приходится звать извозчика. Или держать собственный экипаж.

А это расходы. Лошадь существо очень прожорливое. И, извините за подробность, производящее много отходов жизнедеятельности. Каждый день за ней нужно убирать. Каждый день она нуждается в заботе. При всём своём лошадином здоровье болеет, если не получает должного ухода. И рабочий век лошади недолог, всего несколько лет. В общем хлопот не оберёшься.

Поэтому когда появились первые автомобили - то люди восприняли их с радостью. А выхлоп считали сладким запахом - по сравнению со смрадом от лошадиного навоза. Которого по улицам столиц было столько, что нельзя было пройти не испачкав ног.

Но как мы нынче знаем, человек легко может везти сам себя. Например на велосипеде. И двигается при этом быстро - и избегает забот о лошадях. Велосипед простое устройство. Почему его не выдумали давным-давно?

Вообще-то выдумали. Может не так давно, как могли бы. И может не совсем велосипед. А сперва изобретали самобеглые коляски. Далеко не первая из них, но наиболее изученная это самобеглая коляска придворного механика Екатерины II, Ивана Петровича Кулибина, 1791 года.

Самобеглая коляска Кулибина Самобеглая коляска Кулибина

Самобеглая коляска представляла собой трехколёсную педальную коляску с колесом-маховиком и трёхскоростной коробкой смены передач. Слуга давил на педали и разгонял маховик, а уже с маховика вращение передавалось на колёса. Никакой цепной передачи не было, усилие от педали передавал шток. А обратный холостой ход педали осуществлялся за счёт установленного между педалью и маховиком храпового механизма. Ведущими колёсами были два задних, а управляемым – переднее. Вес коляски (вместе со слугой и двумя пассажирами) составлял 500 кг, а развиваемая ей скорость – до 10 км/ч. При этом она, благодаря маховику, в подъём шла едва ли не резвее, чем по ровной дороге.

Схема устройства самобеглой коляски Кулибина Схема устройства самобеглой коляски Кулибина

А в 1801 году крепостной слесарь Нижнетагильского завода Артамонов построил первый двухколёсный металлический велосипед.

Итак, уже на самой заре Эпохи Пара человечество имеет самые необходимые виды дорожного транспорта. Которые были бы очень востребованы в городах. Но на Руси насущной потребности в этом не было. Самобеглая коляска осталась просто одной из забавных диковинок гениального механика.

Думается, что совсем иначе могла бы сложиться судьба этого изобретения, окажись оно в Англии. Под «Закон о дорожных локомотивах» велосипедные экипажи никак не подпадают. Конечно они представляли конкуренцию традиционным фиакрам, или как их называли англичане - кэбам. Ну и какова же была бы реакция кэбменов? Может, пошли бы жаловаться в парламент, требовать запретить самобеглые коляски?

Думается, в первую очередь сами кэбмены и поменяли бы своих лошадей на эти коляски. Потому что это для кэбмена огромная экономия - если он сможет не тратиться на лошадей, то сможет больше денег оставить для себя. Логично?

А почему же тогда этой логике не следовали владельцы конных дилижансов?

А почему мы думаем, что не следовали? Неужто извозом вдруг стали заниматься люди, никогда им не занимавшиеся? Думается, это как раз опытные извозчики, увидев новинку и прикинув свою выгоду от сокращения расходов на лошадей, бросились раскупать паровые омнибусы, причём весьма и весьма активно. И только печальный «Закон о дорожных локомотивах» вынудил извозчиков вернуться к незапрещённым лошадям.

Именно на такую версию указывает и порядок появления анти-паровых законов. «Закону о дорожных локомотивах» предшествовало введение налога с колеса. Когда же парламент увидел, что и эта мера не сработала и извозчики всё равно переходят на паровой извоз - то ввёл прямо угнетающий паровиков закон. Вот вам и законное государство!

Есть ещё версия, что печальный для всей нашей цивилизации английский «Закон о дорожных локомотивах» проталкивали конезаводчики, опасавшиеся что у них перестанут покупать лошадей. Но в таком случае они тем паче должны были бы воспротивиться рельсовым дорогам! Однако ничего подобного не произошло. Злосчастный закон преследовал лишь редкие паровые омнибусы, в то самое время как паровозы делали ненужными тысячи и тысячи лошадей ежедневно.

Но если бы в Англии появилась самобеглая коляска, её не вышло бы запретить как «пугающую лошадей»!

Почему в Англии не появились свои Кулибины? Во Франции были, в варварской Руссии были и не один - а в «кузнице мира» ни одного. Отчего так? Мы не знаем. Но появление самобеглой коляски в Англии могло бы изменить всю историю человечества. Ведь без рельсовых путей господство корпораций отодвинулось бы на более поздний срок.


декабрь 2017г
Алексей «Рекс»
Я люблю паро-панк Поддержи сайт
купи наши игрушки
Письмо
автору
  Поддержи
автора
Сайт существует с 16.12.2017