Эпоха Пара

Я паро-панк
и я люблю паро-панк

ПубликацииПубликации ПрограммыПрограммы ИгрыИгры ТоварыТовары рГоблинрГоблин

Страх из бездны

«Я люблю паро-панк» : Глава восьмая
в которой читатель узнаёт о подводных приключениях

2 мая 1905 года у Порт-Артура подорвался японский броненосец «Хацусе», и немедленно окружившие его корабли открыли огонь по воде, считая, что броненосец стал жертвой подводной лодки. О наличии подводных лодок у русских разузнала японская разведка. И лодки в Порт-Артуре действительно были. Вот только... они так и лежали на берегу. А японский броненосец стал жертвой русской мины.

Сказывают, ещё Александр Македонский спускался под воду в неком устройстве. Но даже если и так, то вероятно то был водолазный колокол, а не самостоятельно движущийся подводный корабль. И водолазных колоколов или подобных им устройств построено было множество за века. Но наш рассказ не про них, а только о подводных кораблях.

1578 год. Бывший артиллерист британского королевского флота Уильям Бэрн (William Bourn, 1535 – 1583 годы, иногда его фамилию читают как Борн) в одной из своих книг изложил принципы создания управляемого подводного аппарата, включая описание идеи балластных цистерн. Книга приобрела известность, многие последующие изобретатели подводных аппаратов читали её.

Корнелис Ван Дреббель (1572–1633) голландский механик, химик и пиротехник на службе у английского короля Якова I (James I, 1566 – 1625). В главе о торпедах мы уже ознакомились с его «водяными петардами». В 1620 году он построил маленькую одноместную лодку, в коей сам погружался и плавал под водой, отталкиваясь шестом от дна реки. В 1622 году - лодку на четырех гребцов и рулевого. И, наконец, 1624 году - подводная галера.

Константин Гюйгенс (отец известного ученого Христиана Гюйгенса) записал об этом:

«Достойным всех других, собранных вместе изобретений Дреббеля, было его небольшое судно, в котором он спокойно опускался под воду, держа короля и несколько тысяч лондонцев в величайшем напряжении. Подавляющее большинство этих людей думали, что человек, который столь искусно остается невидимым для них в течение трех часов, уже погиб, как вдруг он неожиданно поднимался на поверхность в значительном удалении от того места, где погрузился в воду.

С ним находились несколько участников этого опасного предприятия, свидетельствовавших, что они не испытывали никаких затруднений или страха под водой и что они опускались на глубину, когда этого желали, и поднимались, когда им хотелось сделать это; что они плыли туда, куда хотели, поднимаясь к самой поверхности воды и вновь опускаясь так глубоко, как того желали…

Они делали в чреве этого кита все то, что обычно делают люди, находящиеся на суше, и делали это без всяких затруднений»

Изображений галеры не сохранилось. Известно, что экипаж составляли 12 гребцов и, возможно, несколько пассажиров. Скорее всего, судно было из дерева, обшитого кожей.

Отметим, что король наблюдал за испытаниями с берега. Глубина Темзы в месте испытаний не более 12 м. Современники говорят, что подводная галера не рисковала погружаться глубже 12 - 15 футов. Но это было полноценное погружение, на поверхности не торчало ни мачт, ни труб - ван Дреббель освежал воздух под водой химическим путём. Но скорость плавания была, вообще говоря, никакой, галера спускалась по течению Темзы. Это и не удивительно, ведь грести под водой вёслами очень неудобно, ведь при обычной манере гребка весло создаёт одинаковое сопротивление и при движении назад и вперёд. Требовался новый движитель. И всё же первое подводное плавание успешно состоялось в XVII веке.

«Черепаха» Бушнелла - первая подводная атака

Дэвид Бушнелл (David Bushnell, 1740–1826) родился в Америке, с детства увлекался механизмами, но не имел денег на образование. После смерти отца, продал свою половину земли младшему брату, а на вырученные деньги в 1771 году поступил в Йэльский колледж (Yale College), где изучал механику и физику, а сверх того, вне программы занимался пиротехникой. На втором году учёбы, и 32 лет от роду, вступил в местную масонскую ложу, что позже помогло ему, ведь масоном был и сам Джордж Вашингтон, а брат вольный каменщнк должен помогать такому же брату.

В апреле 1775 года начались столкновения с англичанами, а в декабре того же года была уже построена «Черепаха» (Turtle). Как именно она выглядела - неизвестно. Вот её наиболее правдоподобная реконструкция.

«Черепаха» Бушнелла «Черепаха» Бушнелла: 1 — корпус; 2 — входной люк; 3 — руль; 4 — винты; 5 — мина; 6 — бурав; 7 — насосы; 8 — емкости для водного балласта; 9 — металлический балласт; 10 — устройство для сброса балласта; 11 — клапан для заполнения балластных емкостей; 12 — вентиляционные трубки; 13 — стеклянный манометр

Обратите внимание, что изображение «Черепахи» в Википедии содержит архимедову спираль - это ошибка, унаследованная из брошюры лейтенанта Фрэнсиса Барбера «Lecture on Submarine Boats and Their Application to Torpedo Operations», опубликованной в 1875 году, то есть спустя век после событий, и основанной на крайне противоречивых сведениях (если не сказать выдумках).

Форма субмарины - яйцо. Неудобно для плавания, зато наилучшая прочность. Высота 2.28 метра, наибольший диаметр 1.82 метра. Водоизмещение указывается как около 1 тонны, но по-видимому речь о надводном водоизмещении пустого корабля. Потому что только свинцовый балласт весил 900 фунтов (408.6 кг). Часть балласта в 200 фунтов (91 кг) могла отсоединяться изнутри лодки для аварийного всплытия. А полное подводное водоизмещение едва ли не вчетверо больше. Для его компенсации и требовались и массивный балласт и большого объёма балластная цистерна. Следовало наполнить цистерну водой до нулевой плавучести субмарины, после чего совершать манёвры по глубине с помощью вертикально направленного винта. Корпус сделан из бочарных дубовых досок, проконопаченных просмоленной пенькой (встречается так же утверждение, что вырезано из двух кусков дерева с очень толстым стволом, а даже иногда говорят о двух медных половинках, но последнее точно неверно). Доски соединялись с элементами каркаса посредством болтов, а по окружности аппарат стягивали железные обручи. Стыки герметизировались пенькой и заливались смолой. Сверху прикреплена медная башенка с 5 иллюминаторами, в крыше её был входной люк с 6-ым иллюминатором. Приближаться к цели следовало так, чтобы над водой торчала только башенка. Затем нужно было погрузиться чуть глубже поверхности - в это время воздух мог попадать в лодку с поверхности по двум трубам с поплавковыми клапанами для предотвращения попадания воды. Причём воздух приходилось гнать ручным вентилятором, и по одной трубе удалялся испорченный, а по другой всасывался свежий.

«Черепаха» смогла предпринять лишь одну полноценную атаку, но неудачно. Единственный член экипажа «Черепахи» 27-летний армейский сержант Эзра Ли (Ezra Lee, 1749–1821) должен был с помощью ручного буравчика присверлить мину к деревянному дну корабля, затем запустить часовой механизм и отойти от обречённой цели. Цель - 64-пушечный английский фрегат «Орел» (Eagle) не имел медной обшивки днища. Однако, как показало современное сопоставление американских и английских документов, в ночь атаки он стоял далее по течению и охранялся. Очевидно «Черепаха» вышла к одному из английских транспортов. Но и тут неудача. Сам сержант решил, что его буравчик наткнулся на металлическое крепление руля. Он попытался сманеврировать, для чего погрузился и снова всплыл - но, как оказалось, вынырнул уже ярдов через сотню за целью. «Черепаха» не имела никаких средств освежения воздуха под водой, и очевидно храбрый сержант всё же потерял сознание, за это время течение и унесло его от цели. Выгрести против течения, чтобы вернуться к цели, он не имел сил, к тому же уже светало, его могли в любой момент заметить. Пришлось убраться восвояси. Его действительно заметили, так как теперь над водой торчала смотровая башенка. Ли открыл её люк, чтобы иметь приток свежего воздуха. Англичане попытались подойти к нему на шлюпке. Когда до них оставалось 200 футов, сержант высвободил мину, надеясь, что это отвлечёт вражеских солдат. И тогда он услышал крик одного из англичан:

  — Берегись! Эти янки замышляют какую-то пакость.

Шлюпка спешно развернулась и ушла. А «Черепаху» подхватил прилив и донёс до берега. В это время сработал часовой взрыватель мины, подняв столб воды. А заодно, известив англичан, что странных плавающих предметов теперь нужно опасаться.

Другие попытки оказались ещё менее успешны, так что в итоге, беспокоясь о сохранении тайны своего изобретения, Бушнелл разобрал его на части. Далее он занимался плавучими морскими минами, впрочем, с малым успехом, ведь теперь англичане уже были начеку. Завершил свою жизнь в относительном благоденствии и под опекой братьев-масонов.

Смелый сержант Эзра Ли, по выходе в отставку, написал книжку своих воспоминаний - чем и прославил «Черепаху». Теперь о ней узнали все.

С этой неудачной «Черепахой», однако, связан ещё один эпизод, оказавший самое быть может громадное значение для всей истории развития подводного флота - а уж значение его для фантастики и переоценить трудно. Но что же это?

Совсем невзрачный эпизод. Интерес к его подводной лодке проявил Томас Джефферсон (1743–1826), американский посол во Франции в 1785-89 годы, а так же будущий вице-президент (1797–1801) и президент США (1801–1809). В письме из Парижа от 17 июля 1785 года он спрашивал Джорджа Вашингтона:

«Будьте столь любезны, сообщите мне все, что вы вспомните об экспериментах Бушнелла в области подводной навигации во время прошедшей войны, а также свое мнение о том, насколько успешно его метод может использоваться для уничтожения военных судов».

Вашингтон ответил 26 сентября:

«Я считал тогда и продолжаю считать ныне, что это был гениальный замысел, но нужно исключительное стечение обстоятельств, чтобы лодка принесла ощутимую пользу, так как противник всегда начеку».

Никто из них тогда ещё не мог знать, какие великие перемены несут с собой эти письма. Какой великолепный сюжет до сих пор не воспет! Сюжет, намекну вам, амурный. Да, представьте себе, подводные лодки очень даже способствовали любви! Но, об этом мы как раз узнаем в следующем параграфе.

А пока кратко перечислим, что удалось воплотить Бушнеллу в его «Черепахе»:

Фултон - «Наутилус»

Роберт Фултон (1765–1815) начал свою непростую жизнь в Америке, родившись в обедневшей семье шотландки и ирландца. Учился плохо, предпочитая постигать ремесло в оружейных мастерских. В 17 лет приделал на свою лодку гребные колёса с ручным приводом. В 1786 году едет в Англию, чтобы там учиться живописи - а рекомендацию ему для этого дал сам Бенджамин Франклин. Тот самый отец-основатель американской конституции. Воистину удивительное внимание, не правда ли? Но при том, молодой Фултон в Англии вёл жизнь едва ли не полуголодную, брался и за копирование картин, и за чертежи, и лишь в 1793 году получил наконец свой патент художника.

Но парой лет ранее, один английский аристократ приглашает бедного американского школяра в свой замок, погостить летом. И сводит там с двумя состоятельными людьми, бизнес которых был связан с перевозками грузов по каналам. Что все эти важные господа нашли в обществе нищего молодого красавца? Почему они решили предложить заняться улучшением перевозок по каналам художнику-недоучке? Однако Фултон взялся, и 3 года знакомился с водными путями, дамбами и мостами. Сделал множество различных изобретений. А в 1796 году опубликовал «Трактат об улучшении судоходства по каналам» (Treatise of the Improvement of Canal Navigation), на титульном листе которого впервые назвал себя инженером. И действительно, к этому времени он был в дружеских отношениях едва ли не со всеми ведущими английскими изобретателями, так что в его познаниях в механике нет никаких сомнений.

В 1797 году Фултон переезжает во Францию. Пригласил его туда посланник США во Франции (в 1796–1801 годах) Джоэл Барлоу (Joel Barlow, 1754–1812). На все годы жизни во Франции, домом Фултона стал дом Барлоу, а жена последнего (Рут) сделала Роберта своим любовником. Барлоу же имел дальний прицел. Как и его предшественник, он хотел предложить французам подводный корабль для противодействия английскому флоту. О "Черепахе" Бушнелла он знал очень хорошо. И не только из архивов посольства, о которых уже упоминалось в предыдущем параграфе. Бушнелл некогда жил в доме близкого родственника Барлоу. Так что Джоэл знал о подводном корабле едва ли не из первых рук, простите, уст самого изобретателя.

Теперь он увлёк идеей подводного корабля талантливого любовника совей жены. Воистину, чего не сделаешь ради блага Отечества... ну и собственно прибыли, конечно же. Ведь замысел был в том, чтобы продать секрет французам, да продать подороже. И, казалось, никто не справится с изобретением субмарины лучше Фултона. А уж если не сможет и он - то не сможет никто!

Какой шикарный сюжет пропадает! И до сих пор не воспет ни в литературе, ни в кино. Хотя нарочно такого не придумаешь. И если Вы, мой читатель, сами сочинитель - то не брезгуйте погружаться в реальную историю. Она одарит Вас теми былинами, что нарочно ни за что не выдумать.

Теперь оставим любовные интрижки в стороне, и обратимся к собственно подводным кораблям Фултона.

Проект подводной лодки «Наутилус» 1797 год Проект подводной лодки «Наутилус», 1797 год: 1 — якорь; 2 — брашпиль; 3 — корпус; 4 — механизм подачи минного троса; 5 — водонепроницаемая переборка; 6 — рубка для наблюдения, с входным люком; 7 — бурав; 8 — механизм для заваливания мачты и складывания паруса; 9 — мина; 10 — парус; 11 — балластная цистерна; 12 — гребной винт; 13 — вертикальный руль с размещенным на нем горизонтальным рулем; 14 — привод гребного винта; 15 — рулевая тяга; 16 — рычаг клапана балластной цистерны; 17 — киль

Форма корпуса с носовым закруглением была выбрана Фултоном не случайно, а на основании экспериментов с придуманным им же прибором. Тела разной формы буксировались через лоток с водой с помощью груза, оставалось лишь замерять время. Так Фултон выяснил, что оптимальной формой является каплевидная. Однако ещё десятки лет после него будут строить подводные аппараты и даже первые торпеды в форме веретена, на основании интуиции, а не эксперимента.

Прибор Фултона для изучения сопротивления воды Прибор Фултона для изучения сопротивления воды движущимся телам различной формы:
1-лоток с водой, 2-испытуемая модель, 3 — шнур, 4 — блоки, 5 — груз

После размышлений, Фултон нарёк свой будущий подводный корабль «Наутилус» в честь головоногого моллюска южных морей «Nauttilux pompilius», живущего в раковине причудливой формы и умеющего погружаться и всплывать, а также плавать на поверхности воды, используя гребень раковины в качестве паруса. Парус, как видим, был предусмотрен и на субмарине, для движения в надводном положении. Сложив мачту, можно было идти вращая вручную винт, что давало скорость надводного хода в 2/3 узла. Если же погрузиться и идти в подводном положении, получая воздух с поверхности через воздуховодную трубу - то скорость возрастала до 1.2 узла. Однако этого было очень мало, а во время плавания вдоль берега волны выбросили лодку на камни.

Вторая субмарина имела схожую конструкцию, а так же улучшения. Парусом стало возможно управлять изнутри корпуса без выхода на палубу. Для навигации под водой использовался магнитный компас. Имелся медный шар со сжатым до 3 атмосфер воздухом - резервуар для дыхания при полном погружении. На испытаниях в бухте Бреста (имеется ввиду французский порт Брест) Фултон взорвал старый шлюп.

Но в 1803 году изменилась политическая ситуация, французы теперь не спешили устраивать диверсии у английских берегов. И не спешили оплачивать изобретение. Зато к Фултону в Париж приехал британский тайный агент "мистер Смит", предложивший работу на Англию. Фултон затребовал 10 тысяч фунтов. Все переговоры производились настолько секретно, что Фултону было предложено поехать в Амстердам и ждать ответа там. Изобретатель так и поступил, но, прожив в Голландии 3 месяца, ответа не дождался, и вернулся в Париж, полагая, что его требования отвергнуты. На деле же агент не мог встретиться с ним, вероятно подозревая слежку. И лишь убедившись в безопасности, "мистер Смит" нашёл Фултона в Париже, и вручил зашифрованное письмо самого министра внутренних дел Великобритании лорда Хоксбери (1770–1828), выражавшего полное согласие и сулившего щедрое вознаграждение.

В 1804 году, в Англии, между Фултоном и английскими канцлером казначейства и первым лордом адмиралтейства заключено письменное соглашение. Жалование 200 фунтов ежемесячно, кредит на 7 тысяч фунтов для работ, и вознаграждение в 40 тысяч фунтов - когда субмарина будет испытана. Напомню, в то время цена линейного корабля с 3 орудийными палубами и более чем сотней пушек - всего лишь 10 тысяч фунтов.

Требования к кораблю были таковы:

Обратите внимание, что Фултон называл "торпедами" - мины. В данном случае буксируемые. Но совершенно точно не самоходные. Самоходные торпеды изобретут только через 6 десятков лет.

+ увеличить картинку + Наутилус-3 чертёж 1806 года Чертеж Фултона 1806 года, показывающий устройство подводной лодки «Наутилус-3»: А — носовой якорь; В — вертикальный винт; С — брашпиль с якорным канатом; G — резервуар водяного балласта; D — водяной насос; Q — вентиляционный насос; И — вентиляционная труба; J — коленчатый вал, соединенный с гребным винтом, с вентиляционными насосами и с брашпилем К второго якоря.

Проект рассматривала весьма серьёзная комиссия. И, как и во Франции, пришли к выводу, что создание подводного корабля возможно. Вот только... строить его никто не собирался. Фултон подписал договор, который ему ничего не гарантировал. Прежде нужно было провести атаку - а решение о ней принимало английское командование. Которое не собиралось использовать субмарину. За небольшие для Англии деньги изобретателя сманили из Франции, и теперь связали кабальным договором.

Фултону, правда, дали шанс провести атаку французских кораблей плавучими минами. Но мины взорвались в стороне от стоявших на якоре судов, не причинив последним никакого видимого вреда. А в 1805 году случилось Трафальгарское сражение, где французы лишились своего флота. Теперь ни субмарины, ни мины больше были не нужны.

Фултон долго добивался выплат, даже судился в арбитраже. Наконец, выручил кое-какие деньги. Немалые - но их хватило ровно чтобы покрыть накопившиеся долги. И уплыл обратно за океан, строить пароходы.

Но в 1810 году Фултон издал в Нью-Йорке брошюру «Торпедная война и подводные взрывы» (Torpedo War and Submarine Explosions). Эту книгу читали все изобретатели субмарин XIX века. И хотя боевых успехов добиться ему не удалось, но он значительно развил и теорию и практику подводного плавания.

И, между прочим, сам того не ведая, Фултон заложил основы современной фантастики. Да, представьте себе, мы в некотором смысле, обязаны этим жанром Фултону. Ведь в романе «20 тысяч лье под водой» Жюль Верн описывает подводный корабль «Наутилус» - а идея и название вовсе не вымышлены. Великий фантаст услышал от старого моряка рассказ о том, как тот ещё мальчишкой наблюдал испытания субмарины Фултона. А теперь попробуйте представить жанр фантастики вообще и паро-панка в частности - без Капитана Немо.

Шильдер - ракеты

Инженер-генерал Карл Андреевич Шильдер (1785–1854), потомственный русский дворянин, этнический немец. Ничего удивительного, ведь в Пруссии была точно такая же картина, только с потомственными немецкими этническими русскими. Раскол между народами, разделивший на "истинных арийцев" и "недочеловеков" вбили намного позже. А в XIX веке это ещё никому и в голову не приходило (кроме вольнолюбивого француза Гобино, но это случиться много позже). Пока что царит толерантность как по расовому, так и по сексуальному признаку. Люди гордились тем, какую пользу приносят Отечеству, вот в чём была принципиальная разница.

Друг Шильдера, инженер-генерал Базен рассказал ему о проекте, поданном в 1825 году политическим заключённым Казимиром Черновским. Проект описывал подводный корабль с наблюдательной башенкой, перископом для наблюдения при полном погружении, вентилятором для принудительной вентиляции через трубы, и кажется гребками (последнее, однако, не точно, потому что имеется эскиз лодки Черновского с вёслами). Шильдер изучил все доступные материалы по подводному делу, в записке к собственному проекту он ссылается на пример Дреббеля, Бушнелла, Фултона и других. И в 1834 году, в строжайшей секретности лодка была построена.

Корпус был из листов котельного железа толщиной 4.8 мм, приклёпанных к стальным же шпангоутам. Длина около 6 и, наибольшая ширина 1.52 м, высота 1.85 м, водоизмещение с балластом 16.4 т. Имелись две башенки с входными люками. По одним источникам кормовая была выше, это было место командира. По другим источникам обе имели одинаковую высоту. Известно, что Шильдер хотел сделать башни выдвижными, но обнаружил, что подвижные стыки протекают.

Модель подводной лодки Шильдера Модель подводной лодки Шильдера

Вооружение было мощнейшим. На носовом таране гарпун с пудовой пороховой миной с электрозапалом, чего, как мы уже знаем из главы про торпеды, было достаточно для выведения из строя абсолютно любого тогдашнего корабля. По другим сведениям пудовым был общий вес мины, а собственно пороха было на полпуда. Испытания показали, что и этого при взрыве у борта вполне достаточно. Много позже, в Гражданскую войну в США, 17 февраля 1864 года, подобной миной субмарина Ханли потопит шлюп северян «Хаусатоник». Но лодка Шильдера могла поразить врага и не приближаясь к нему, для чего имела 6 ракет Конгрева калибра 4 дюйма (101.6-мм) в металлических корпусах с пороховыми двигателями. Пусковые направляющие - железные трубы 4 1/2 метра длиной, заткнутые резиновыми крышками, собранные в пакеты по 3 с каждого борта. Наведение по горизонту поворотом корпуса лодки, а вот для возвышения направляющих до угла в 12° имелся особый механизм, поднимавший переднюю опору пакета. Пуск ракет электрозапалом, стрелять можно было даже из-под воды. Оружие достаточно совершенное, не уступавшее меткостью тогдашним пушкам, но за счёт зажигательного действия ракет, куда более губительное против современного им парусного флота.

Расчётная глубина погружения была 40 футов (чуть более 12 м). Для удержания на нужной глубине служили два якоря, выпускавшиеся из своих ниш в дне субмарины. Плавание с помощью хитрых гребков "гусиные лапки", складывавшиеся при движении вперёд и раскрывавшихся при движении назад. Вращали гребки рукоятки, которые крутили матросы внутри лодки. Экипаж по штату должен был составлять 10 человек: командир, рулевой и матросы на гребках (по двое на каждый гребок). Всего в команду было отобрано 13 человек: 1 унтер-офицер и 12 рядовых лейб-гвардии сапёрного батальона, которых отобрал сам Шильдер. Первое испытание на Неве, в безлюдном месте в 40 верстах по течению выше города, произведено при некомплектном экипаже из 8 человек - наблюдавшему с берега царю Николаю I показали манёвры под водой, подрыв пороховой мины и пуски ракет из-под воды. Казалось бы успех?

Устройство подводной лодки Шильдера (с подлинных чертежей изобретателя) Устройство подводной лодки Шильдера (с подлинных чертежей изобретателя): 1 — башни, 2 — труба для выхлопа испорченного воздуха, 3 — труба для впускания свежего воздуха, 4 — вентилятор Саблукова, 5 — свинцовые гири, 6 — вороты для подъема и опускания гирь, 7 — вороты гребков, 8 — руль

Увы, гребки оказались неэффективны! Вроде бы на первых испытаниях удалось развить скорость в пол-узла. Но лодка спускалась по течению. В своё время точно так же плавала "подводная галера" ван Дреббеля. А вот на испытаниях 24—25 сентября 1841 года в Кронштадте, на канале Петра Великого:

«...Движение лодки было весьма медленным и в продолжение 35 минут времени пройдя только 183 сажени она не смогла продолжать плавания по случаю перелома стержня одного из гребков...»

183 сажени это 390 метров. Пройденные за 35 минут. В пересчёте на привычные морякам величины это скорость в 1/3 узла.

При этом, иллюминаторы башенки рулевого захлёстывало волной, и он не видел, куда шла лодка, так что сам Шильдер «находился вне оной на палубе, погруженный в воду по грудь в одежде из непроницаемой водою ткани», в ботинках со свинцовыми подошвами и давал указания через переговорную трубу.

Наконец, хотя английские ракеты действовали исправно, но при пусках 24 июня 1838 г. на северном рейде Кронштадта:

«...под водою воспламенены были две ракеты, которые по причине сильного волнения не могли долететь до своей цели и разорвались в волнах не в далеком расстоянии от лодки. Трубы, в которых находились ракеты, из опасения, чтобы оные не подмочило, были по распоряжению английского ракетного мастера Нассенберда закрыты герметически, отчего по выпуске пяти ракет трубы, наполнясь водою, значительно увеличили тяжесть лодки и были причиною неожиданного погружения оной...»

После нескольких лет испытаний, специальный комитет, на который был приглашён и сам Шильдер, постановил, что о боевом применении лодки говорить не приходится. Лодка была отдана изобретателю для занятий и улучшения, но за иными важными делами времени так и не нашлось, и она проржавела в сарае в полной безвестности. Лодка Шильдера трижды первой - первым подводным ракетоносцем, первой лодкой вооружённой миной, первой цельнометаллической субмариной (именно субмариной, металлический аппарат для движения по дну уже успели построить ранее). И, есть ещё четвёртое достижение - впервые была попытка реально применить перископ для наблюдения из-под воды.

Но вот скорости субмарине Шильдера катастрофически не хватало. Из-за высочайшей секретности она следа в покорении морских глубин не оставила.

Бауэр - невезучий талант

Вильгельм Бауэр (Wilhelm Bauer, 1822–1875), баварец. Мы сейчас сказали бы "немец", но в годы его молодости Бавария была самостоятельным государством. Где в 17 лет он добровольцем пошёл служить в кавалерию. Позже в герцогстве Шлезвиг-Гольштейн, в артиллерии дослужился до капрала. А в 1849 году, отставной капрал, на частные пожертвования в сумме 14 тысяч талеров, приступает к постройке своего "Ныряющего брандера" (Der Brandtauscher). Водоизмещением надводное 27.5 тонн, подводное 30.5 тонн, длина 26.5 футов (8.07 м), ширина 6.65 футов (2.02 м), высота корпуса в средней части 10 футов (3.06 м), в носовой части башенка для рулевого и здесь высота корпуса 11.5 футов (3.51 м), судно железное. Расчётная глубина погружения до 30 м, осущение балластной цистерны ручным насосом. Движитель трехлопастный гребной винт, который вращали 2 члена экипажа, наступая ногами на большое колесо, через зубчатую передачу. На испытаниях достигнута скорость в 3 узла, чего уже достаточно для управления лодкой по глубине с помощью горизонтальных рулей (при меньшей скорости они не действуют). Однако Бауэр не использовал такие рули, а вместо них установил внутри корпуса стержень с перемещаемым по нему грузом в полтонны весом - смещая его, он изменял дифферент лодки на нос или на корму.

Но Бауэру патологически не везло. Лодку спустили на воду 18 декабря 1850 года. Есть легенда, что якобы лодка тут же попыталась атаковать корабли датчан, но те испугались и уклонились от боя. В реальности ничего подобного, конечно же, не было. Всё было прозаичнее и хуже - по неизвестной причине лодка затонула. Её подняли, и 1 февраля 1851 года Бауэр хотел выйти на ней в море, чтобы атаковать датчан. На борту так же были кузнец Томсен и плотник Витт.

Когда Бауэр хотел погрузиться на 10 метров, скользящий груз слишком быстро пошёл вперёд, лодка резко накренилась и под углом в 34° ушла на глубину в 60 футов (18.3 м), где тяжело ударилась о дно и легла на левый борт. Вдобавок от удара сломался насос для откачки воды из балластной цистерны.

Бауэр не поддался панике. С помощью гаечного ключа он заставил спутников сидеть под водой 6 с половиной часов и ждать. Когда через трещину в корпусе вода заполнила лодку на 3/4, давление внутри уравнялось с наружным. Только тогда Бауэр открыл люк и, как он сам позже сказал об этом, они вылетели «как пробки от шампанского». Это было первое в мире спасение с затонувшей субмарины.

Но за каждым подвигом стоит чьё-то разгильдяйство. А иной раз - чья-то подлость. Бауэр полагал себя недостаточно образованным, и всецело доверял советам Карстена, профессора физики из Кильского морского училища. А тот намеренно внушил изобретателю вредные изменения конструкции, а после аварии развернул в газетах травлю изобретателя. Честное имя Бауэра было опорочено.

Кстати, лодка сохранилась до наших дней в военном музее Дрездена.

+ увеличить картинку + «Ныряющий брандер» «Ныряющий брандер»

Бауэр разработал новый проект и с ним обратился к баварскому королю Людвигу. Тот не смог профинансировать работы. Тогда Бауэр отправился в Австрию, долго обивали пороги чиновников в Вене, но наконец предстал перед императором Францем-Иосифом I. Техническая комиссия одобрила проект и постановила выделить 100 тысяч крон на постройку субмарины. Но против выступил министр торговли с лозунгом о негуманности подводной войны. Тогда Бауэр едет в Англию, где добивается встречи с мужем королевы Виктории принцем Альбертом, баварцем по рождению. Учёная комиссия снова одобряет проект.

Тогда принц Альберт просит известного инженера Скотта Рассела (John Scott Russell, 1808–1882), владельца судостроительной верфи на Темзе, принять участие в проекте. И в течение 7 месяцев Бауэр работал в Гринвиче, в конструкторском бюро фирмы «Scott Russel & Со». Однако Рассел снял копии с чертежей Бауэра, да и выставил того вон! Бауэр понял, что тут ему правды не добиться, и поехал пытать счастья в России. А Рассел позже получил от правительства Англии 7 тысяч фунтов на постройку субмарины по украденным им чертежам. Эта лодка должна была стать несколько крупнее, никакого опасно скользящего груза внутри больше не было, а главное Бауэр планировал установить на неё двигатель "взрывного действия" мощностью в 96 л.с.

Но Рассел решил внести в конструкцию отставного капрала улучшения - которые в 1855 году привели к утоплению лодки в первом же погружении на Темзе! Позорный конец для изделия именитого кораблестроителя. Впрочем, казённые денежки он всё равно себе присвоил.

В это время Бауэр уже построил новую лодку в России. Строил для обороны береговых крепостей и обошлась постройка в 74 тысячи рублей. Называл он свой новый корабль «Морским чертом» (See Teufel). В течение лета 1856 г. в Кронштадской гавани были произведены 133 успешных погружения на глубину до 19 футов (5.8 м), причем во время одного из них лодка пробыла в подводном положении 8 часов - как и обещал Бауэр. Между прочим, во время погружений он установил, что для нормальной жизнедеятельности человека в лодке достаточно 31 кубического фута кислорода в час, тогда как ранее полагали что 180 кубо-футов.

Пришла пора платить денежки. А русское начальство отчего-то невзлюбило немца. Поэтому для финального испытания место было выбрано мелководное, да заросшее водорослями. Командовавший лодкой лейтенант Федорович знал об этом, но немцу не сказал. Лодка запуталась винтом в водорослях. Бауэр выкачал воду из балластных цистерн и принялся отсоединять чугунный балласт для аварийного всплытия. Нок этому времени нос лодки, а с ним и входной люк, оказались над водой. Никого не предупредив, Федорович вышел, оставив люк раскрытым. Его подобрала плававшая рядом шлюпка. Внутри лодки же заметили неладное, только когда через люк стала захлёстывать волна. Бауэр тут же отдал приказ покинуть лодку, всех людей подняли из воды, но лодка затонула на глубине 6 метров.

Бауэр деятельно занялся подъёмом лодки - и поднял-таки её. За это он был отмечен дипломом с присвоением звания подводного инженера и пожалован особой формой одежды. Это вызвало новый всплеск зависти. И лодку, вместо доставки на завод для исправления, утянули буксиром на пустынный берег Охты, где и бросили ржаветь.

Бауэр предложил тогда построить новую лодку. Теперь уже с паровой машиной для надводного хода и пневматической для подводного. Причём - в отличие от созданного позже французского "Ныряльщика", в проекте Бауэра имелся компрессор, чтобы в надводном положении паровая машина могла накачивать баллоны воздухом для подводного хода.

А ещё он требовал обещанных денег.

Комиссия постановила, что обещания свои Бауэр выполнил не все. Главной претензией была низкая скорость. Так 16 июня 1856 года лодка, плавая на поверхности, прошла 100 сажен (185 метров) за 17 минут и больше двигаться не смогла «по причине совершенного изнеможения людей, приводивших в движение гребной винт». В узлах это будет 1/3 узла - скорость не лучше, чем ранее у Шильдера. И это возражение было справедливым.

Потому денег ему не заплатили, а предложили ехать в Иркутск, чтобы в тайне создавать «подводный корвет» там. Бауэра известие, что его хотят отправить в Сибирь так "обрадовало", что он уже и без денег мечтал уехать из России. Но разрешили это ему только весной 1858 года.

Он вернулся в родную Баварию и пытался через газеты собрать там средства для постройки своего "подводного корвета". Теперь уже в проект был заложен турбинный двигатель единого хода! Но...

Бауэр был простолюдин. Даже сама его фамилия означает "крестьянин". У него не было приставки "von". Он был чужой для господ аристократов. И если некоторые монархи и относились к нему, как к самородку из народа - то многие другие облечённые властью смотрели исключительно как на выскочку. При этом "выскочка" платил взаимностью. И критики не терпел.

«Le Plongeur» - пневматический двигатель

«Le Plongeur» означает "Ныряльщик". Спроектировали корабль инженер-кораблестроитель Шарль Брюн (Charles Brun, 1821–1897) и капитан I ранга (а с 1868 года контр-адмирал) Симон Буржуа (Simeon Bourgois, 1815–1887). Построено в 1864 году, тогда же начаты испытания на реке, а в 1864 году в море.

Субмарина была железной, надводное водоизмещение 420 тонн, полное подводное 453.2 тонны, длина составляла 42.5 метра, ширина 6 метров, высота от киля до купола рубки 4.35 метра. Экипаж 12 человек команды и 1 офицер. Корпус имел сплюснутую сверху примерно сигарообразную форму, 5 водонепроницаемых поперечных переборок делили его на 6 отсеков. За второй от носа поперечной переборкой начинались две продольные переборки длиной 22 метра. Между ними находился коридор для людей шириной 170 см и высотой 260 см, разделенный поперечными переборками на три отсека. Глубина погружения 10 метров.

«Le Plongeur» сечение по миделю и по горизонтали «Le Plongeur» сечение по миделю и по горизонтали

Двигал лодку 4-лопастный гребной винт диаметром 2 метра. А его вращала 2-цилиндровая пневматическая машина мощностью 80 л.с., сжатый до 12 атмосфер воздух для которой хранился в 23 металлических баллонах из 8-мм стали, каждый длиной 7.25 и диаметром 1.12 м, общим объемом 117 кубометров. Хватало этого запаса на 3 часа хода. Скорость по проекту предполагалась в 9 узлов - реально же вышло в надводном положении 5 узлов, в подводном 4 узла. Такой большой расход связан с относительно большим диаметром цилиндров машины в 32 см. Отработав в двигателе воздух выпускался внутрь лодки для дыхания экипажа. Но это приводило к необходимости стравливать его излишки за борт, демаскируя лодку пузырьками.

Поэтому лодка никогда не несла вооружения и была списана уже через 3 года после постройки. Но, благодаря прочному корпусу, прослужила до 1935 года портовым угольщиком.

Однако с ней связана легенда самого нового времени.

Википедия говорит, что мол лодка Фултона никак не могла воодушевить Жюль Верна, ведь Фултон предлагал свою лодку и англичанам. Потому де великий фантаст вдохновлялся "Ныряльщиком", который уж был 100% французским кораблём. И даже, уверяет Википедия, Жюль Верн был знаком с проектом этой субмарины. Так вот: это абсолютная выдумка. На деле Жюль Верн полностью повторяет все доводы Фултона в пользу названия подводного корабля в честь необычного моллюска. А "Ныряльщик" строился в обстановке должной секретности, и всё, что мог знать литератор Жюль Верн - это газетные статьи про "Ныряльщик", которые читал тогда весь мир.

И, скорее всего, именно статьи про "Ныряльщик" могли натолкнуть Уайтхеда на мысль сделать свою самодвижущуюся мину на пневматическом двигателе.

Кстати о торпедах. Неосведомлённость Жюль Верна о некоторых технических новинках, показывает пример с торпедами, про которые он узнал только после издания своего романа. И очень огорчился. Сказывают, даже хотел выкупить весь тираж своей книги. Между тем, к времени издания романа, торпеды не только были изобретены, но уже пару лет как производились серийно Уайтхедом на его заводе в Фиуме. Надо полагать, что если бы Жюль Верн был допущен к наблюдению за постройкой французской субмарины, то был бы в курсе подобных военно-морских технических новинок.

Тем не менее, русская Википедия настаивает на нелепой версии, вот цитата:

«"Наутилус" имел ряд технологических заимствований у французской субмарины: резервуар для сжатого воздуха в носовой части, механический привод винта, шлюпка.»

Право же, те кто писал эту статью для Википедии даже поленились заглянуть в чертёж "Ныряльщика" - у него не "резервуар для сжатого воздуха в носовой части" - а много таких резервуаров вдоль всех бортов (правда на продольном разрезе этого не видно, там взгляду открывается только один, отсюда и ошибка). И, как мы уже знаем, резервуар для воздуха был ещё в "Наутилусе" Фултона.

Выражение "механический привод винта" оставим без комментариев (никаких иных тогда ещё не было, таким же он был и у Фултона, и вообще на любом пароходе).

Вот разве что шлюпка. В романе Жюль Верна её конструкция не раскрыта. Вероятно потому, что газеты, которые он читал, мало уделяли этому внимания, предпочитая описывать вооружение "Ныряльщика", которого на самом деле тот так никогда и не получил. А вот особая металлическая шлюпка в самом деле была, могла вместить в себя весь экипаж, вход был через люк из субмарины, после отсоединения 3 винтов шлюпка всплывала. На счастье, воспользоваться ею экипажу так ни разу и не довелось.

Джевецкий - первая крупно-серийная

Стефан Казимир, а по-русски Степан Карлович Джевецкий (1843–1938) богатый польский дворянин из Подольской губернии. С детства жил в Париже выучился на инженера-механика. На Всемирной выставке в Париже в 1873 году был замечен великим князем Константином Николаевичем, в ту пору возглавлявшим морского ведомства. И тот предложил изобретателю должность члена Морского Технического Комитета с окладом 500 рублей в месяц. Это, конечно, в 10 раз меньше, чем платили Александровскому, которого мы уже знаем из главы о торпедах. Но Джевецкий был достаточно богат, чтобы все свои лодки строить за собственный счёт.

Впрочем, начал он не с субмарин, а с создания прибора для автоматической прокладки курса корабля на карте, который имел устройство для компенсации девиации магнитного компаса. В 1876 году поступает добровольцем на вспомогательный крейсер, а попросту вооруженный пароход «Веста», на коем в июле 1877 г. участвовал в бою с турецким броненосным корветом «Фетхи-Буленд», и за храбрость был награжден Георгиевским крестом 4-й степени.

В это же самое время, в 1876 году, Джевецкий спроектировал «Подаскаф», субмарину водоизмещением около 2 тонн и размерами 4.5 x 1.5 x 2 м. Двигал её гребной винт, с приводом велосипедного типа с педалями для ног. Лодку построил завод Бланшарда в Одессе к августу 1878 года.

Оружием лодки была мина из 2 связанных меж собой контейнеров с 25 кг динамита каждый. Их следовало подвести под днище цели и, отойдя на безопасное расстояние, взорвать. На испытаниях это удалось, но Морское ведомство не заинтересовалось.

Тогда Джевецкий строит «Подводный минный аппарат», но теперь уже в Петербурге на Невском заводе в 1879 году. Водоизмещение 6 тонн, длина 19 футов (5.8 м), ширина 4 фута (1.22 м), высота 5 1/2 футов (1.63 м). Поперечное сечении похоже на треугольник, обращенный вершиной вниз.

«Подводный минный аппарат» Джевецкого 1879 год «Подводный минный аппарат» Джевецкого 1879 год

Экипаж 4 человека. Все в центре корпуса на скамье, двое лицом к носу, двое к корме, а головы всех в куполе с иллюминаторами. Так что лодка имела постоянный круговой обзор. Кроме того рулевой или командир могли воспользоваться неподвижным призматическим перископом Доденара, снабжённым в нижней его части увеличительным стеклом.

Имелась регенерация воздуха. Воздушный насос, с приводом от гребного вала, прокачивал выдыхаемый воздух через раствор едкого натрия, поглощавший углекислоту. Так же, через определенные промежутки времени, добавлялся сжатый кислород из баллона.

Двигатель был живой. Все члены экипажа работали на педалях, вращая два гребных винта - носовой и кормовой. Причём кормовой мог поворачиваться в горизонтальной плоскости для изменения курса, а носовой — в вертикальной плоскости, опуская или поднимая нос лодки. Скорость хода достигала 3 узлов, что для мускульного привода было очень хорошо. Да и моторы, как мы увидим, не шибко превосходили этот подводный велосипед.

Вооружение было в принципе тем же, что и на предыдущей лодке. Разве что теперь мины содержали в каждом из своих контейнеров по 2 пуда динамита. И было таких мин их две.

Именно на этой лодке Джевецкий предстал перед Александром III и императрицей. Произошло это на озере в Гатчине, по которой императорская чета плавала в шлюпке. Джевецкий же в своей лодке погружался и проходил под шлюпкой. Затем всплыл рядом с бортом и, открыв люк, преподнёс царице большой букет орхидей со словами:

«C'est le tribut de Neptune a Votre Majeste» (Это дар Нептуна Вашему Величеству)

Разумеется, такой политес дал результат. Александр III тут же приказал присутствовавшему в свите военному министру П. С. Ванновскому построить 50 таких субмарин. Для чего? Для прибрежной обороны морских крепостей! А изобретателя наградить 100 тысяч рублей!

Это была первая в мире крупная серия подлодок! Она была построена в 1880-81 годах. Правда, серийные лодки имели некоторые отличия от прототипа.

+ увеличить картинку + Серийная субмарина Джевецкого 1880-81 годы Серийная субмарина Джевецкого 1880-81 годы

Водоизмещение 5.8 тонн (чуть меньше). Длина 5.8 метров (как и прежде), ширина 1.3 м (чуть шире), высота 1.8 м (чуть выше). Изчез передний винт, который использовался для манёвра по глубине, потому экипаж уменьшился до 3 человек. Для изменения глубины на ходу теперь служили 2 перемещаемых внутри лодки груза по 20 пудов (320 кг) каждый. Их смещение придавало лодке дифферент. Рабочая глубина погружения до 8 м, и заданную глубину можно было удерживать с точностью до 20 сантиметров. Днем на глубине 6–8 метров через иллюминаторы проникал свет, достаточный для освещения внутреннего пространства. Добавилась труба для забора воздуха при нахождении на перископной глубине. Кстати и сам перископ заменён на призматический кругового обзора.

Лодка Джевецкого в водолазном классе. Хорошо видны очень небольшие размеры серийной 3-хместной субмарины рядом с людьми Лодка Джевецкого в водолазном классе. Хорошо видны очень небольшие размеры серийной 3-хместной субмарины рядом с людьми

Вооружение те же мины, но теперь с мешками для воздуха, которые следовало надуть под днищем вражеского корабля, чтобы мины всплыли и прилипли к цели.

Однако всплывающие мины годились только для диверсий. Как практически применять сии лодки для обороны приморских крепостей никто не знал. Ах, если бы лодки были вооружены торпедами! И торпеды были, но... как мы помним из главы про торпеды, хранились они в то время на складах, ибо слишком дороги.

Процесс изготовления одной из субмарин Джевецкого Процесс изготовления одной из тех самых лодок. Кроме конструкции клёпанного корпуса субмарины, обратите внимание как одет русский мастеровой под конец XIX века - хорошо одет. Сапоги! Не лапти какие-нибудь

Джевецкий попытался дать новую жизнь своим лодкам, создав свой "электроход". Его приводил в движение питаемый аккумуляторами электродвигатель в 1.8 л.с. Для эксперимента Джевецкий выпросил две из серийных лодок своей конструкции.

Подводная лодка Джевецкого образца 1881 г., переоборудованная в электроход Подводная лодка Джевецкого образца 1881 г., переоборудованная в электроход: 1 — аккумуляторные батареи; 2 — электромотор; 3 — балластная цистерна; 4 — передвигающийся груз; 5 — цепи, передвигавшие груз по направляющей штанге; 6 — место подводника; 7 — призматический перископ Доденара; 8 — вентиляционная труба; 9 — вертикальный руль

Аккумуляторы и электромоторы должна была поставить французская фирма «Бреге». Как вдруг французы отказались от заказа. Тогда Джевецкий сам разработал всё необходимое электрооборудование. Одну из лодок он оснастил гребным винтом, другую водомётом. На испытаниях в 1885 году, лодки шли против течения Невы 20 минут. Гребной винт показал 4 узла, водомёт 3 узла.

Но вооружение оставалось прежним - всплывающие мины!

Джевецкий разработал рамочные торпедные аппараты для своих лодок. Простые по конструкции, не создающие ни пузыря, ни изменения дифферента лодки при выстреле. И они были испытаны. И нашли применение. Вот только, правда, в основном на чужих лодках.

Джевецкий разработал и более совершенные проекты подводных лодок в 1887 и 1892 годах. С паровой машиной для надводного хода и электромотором для подводного, с торпедным вооружением и весьма прогрессивным двойным корпусом, как стали делать субмарины в следующем веке. Но построить их не мог. Однако публиковал свои проекты, представлял на французских выставках. Два французских конструктора - Губе и Лобёф - копировали его идеи, причём последний не скрывал своего восхищения трудами русско-польского изобретателя.

Влияние на умы конструкторов и развитие подводного флота в мире Джевецкий оказал.

А за лодками Джевецкого числится лишь одна заслуга, которую в некотором смысле можно причислить к боевым. В начале XX века неизбежность конфликта с Японией понимали, ведь Страна Восходящего Солнца не скрывала своей приверженности Англии - вечной противнице России со времён Ивана Грозного. И в 1900 году контр-адмирал В. К. Витгефт предложил доставить подводные лодки Джевецкого в Порт-Артур, да не как-нибудь, а обязательно с заходом в японский порт так, чтобы японцам стало известно о грузе. Обман на войне дело святое, японцы насторожились не на шутку. И с испугу заказали с десяток подводных лодок у англичан. Это уже были лодки с электро-моторами для подводного и бензиновыми двигателями для надводного хода. Пары бензина нередко отравляли экипажи или просто взрывались. Число потерь подводного флота росло ещё до начала боевых действий. Впрочем, гибель бензиновых субмарин была бедствием и русского флота. Но всё же страх перед ударом из-под воды оказался силён. И, зная о наличии русских подводных лодок во Владивостоке, японцы не решились его атаковать, ограничившись только борьбой за китайские территории.

Гэррет и Норденфельд - коммерческая удача

Джордж Уильям Гэррет (George William Garret, 1852–1902) священник, и сам сын священника, весной 1878 года забросил богоугодные дела и занялся изобретением подводных лодок. Кстати до этого он успел изобрести и успешно испытать «пневматафор» (pneumataphore) - автономный дыхательный аппарат для водолазов, с запасом сжатого воздуха, которого хватало до 37 минут пребывания под водой.

Теперь же 5 манчестерских бизнесменов-масонов дали ему по 2 тысячи фунтов каждый, и на этот капитал была открыта там же в Манчестере «Garret Submarine Navigation and Pneumataphore Co». Была построена одна субмарина под названием «Resurgam» (Возрождение), водоизмещением 4.5 т. Единственный член экипажа вручную вращал её винт, из-за чего скорость не достигала и 1 узла. Из этого изобретатель сделал вывод, что 1) в его конструкции всё правильно, но 2) субмарине нужен двигатель.

31 марта 1879 года Гэррет обращается на завод «Britannia Engine Works & Foundry» с просьбой посчитать цену работ по его новому проекту. Эскиз прилагался к письму. Завод оценил всё в 1538 фунтов, включая и материалы и работу.

«Resurgam-2» имел вид цилиндра с коническими оконечностями, причём средняя часть имела снаружи деревянную обшивку. Водоизмещение в надводном положении 30.5 тонн, длина 45 футов (13.7 м), диаметр 7 футов (2.1 м). Экипаж 3 человека.

+ увеличить картинку + Вторая лодка Гэррета. Первая с паровым двигателем, и последняя которую он построил на свои деньги Вторая лодка Гэррета. Первая с паровым двигателем, и последняя которую он построил на свои деньги. Сам изобретатель в центре с маленьким сыном на руках. Сына он так же иногда брал с собой в плавание на этой посудине

Двигателем была паровая машина конструкции Юджина Ламма (Eugene Lamm), которая выпускалась с 1872 года для омнибусов в Сан-Франциско и для лондонских и нью-йоркских поездов метрополитена. Мощность её была 8 л.с. и она давала надводный ход до 4 узлов. Тут ничего необычного.

Необычное начиналось под водой. Большой котёл, занимавший значительное пространство внутри лодки, создавал пар максимальным давлением до 10 кгс/кв.см. При необходимости погрузиться, сперва, с помощью вентилятора, в котле поднимали давление до максимального, а затем изнутри запирали наглухо дверцы топки котла и его дымовую трубу. За счёт этого 15% воды в котле превращались в пар на остаточном тепле, что под водой давало ход 2.5 узла в течение 4 часов. Во время такого плавания внутри лодки температура поднималась до 100°F (47°C). А потом, разумеется, нужно было всплывать, вновь заливать воду в котёл и разводить в нём огонь.

И всё же лодка могла пройти под водой до 10 миль. По расчётам могла погружаться на 100 футов (30 м), при рабочей глубине погружения 50 футов (15 м). Вот только, правда, подводной лодкой она ни коим образом не была! Изобретатель забыл предусмотреть на ней уравнительные и замещающие цистерны или хотя бы скользящий груз. А рули глубины почти не действовали из-за малой скорости подводного хода (эти рули начинают работать лишь на 3 узлах, а лодка развила меньшую скорость). Не было глубиномера и даже компаса!

К тому времени лодкой вроде бы заинтересовался сам Торстен Норденфельд (Thorsten Wilhelm Nordenfeldt, 1842–1920), о котором мы уже знаем из истории скорострельных орудий. И вот тут версии о произошедшем расходятся. По оптимистичной, Гэррет успел совершить успешное плавание на своей лодке вдоль всего западного побережья Англии. А потом вышел в море снова, уже с самим шведским промышленником на борту. По реалистичной версии, Гэррет впервые вывел лодку в море из Ливерпуля в Портсмут, где изобретатель надеялся показать её шведу.

Как бы там ни было Гэррет и двое его спутников оказались на посудине с весьма низким бортом в штормовом море. Пришлось закрыть люк и сидеть в железном чреве всю ночь, не ведая, куда их несёт. Утром море успокоилось, но в окружающем тумане не было никаких ориентиров. А, как мы помним, компас на борту отсутствовал. На счастье мимо проходил пароход, который взял лодку на буксир до берега.

И тут реалистичная версия говорит, что Гэррет хотел доставить свою лодку непременно морем. Пусть даже и на буксире. На остатки своих капиталов он купил паровую яхту, взял субмарину на буксир, 24 февраля 1880 года в 10 часов утра вышел из порта... да только через пару дней, возле берегов Уэльса налетел шквал и утопил субмарину. Спустя 117 лет её там, на морском дне, и нашли аквалангисты. Это точно она, так что, по-видимому, верна именно реалистичная версия. Хорошо хоть в момент затопления на борту никого не было. Но Гэррет разорился.

Однако Норденфельд вдруг решил поверить изобретателю на слово, что его субмарины замечательны. И поручил Гэррету разработку настоящей боевой подводной лодки, вооружённой торпедами. Торпеды, как мы помним, к тому времени уже не были диковинкой даже к моменту постройки первой лодки Гэррета, той что на мускульном приводе. А уж к 1880 году моря вовсю бороздили миноноски, то есть небольшие кораблики с торпедами.

Новый замысел Гэррета как раз и заключался в том, чтобы сделать ныряющую миноноску. Назвали корабль «Nordenfeldt-1», заложили в пригороде Стокгольма в конце 1882 года, спустили на воду в июле 1883 года. А затем два года достраивали на воде уже почти готовый корабль. Почему темпы вдруг так замедлились? Ответ на это знал лишь один человек - греческо-подданый Василий Захаров, более известный как Basil Zaharoff. Мы уже встречались с ним, в главе о скорострелках. В то время он ещё работал на Норденфельда. Лишь в сентябре 1885 года работы были закончены, и лодка с 21 по 25 число прошла испытания на глазах специально приглашённых Базилем 39 наблюдателей из Европы, а также из Японии и Мексики. В январе 1886 года лодку купила Греция за 225 тысяч французских франков.

Схема устройства первой лодки Гэррета-Норденфельда Схема устройства первой лодки Гэррета-Норденфельда: 1 — торпедный аппарат; 2 — паровал машина горизонтальных рулей; 3 — аккумуляторы кипящей воды; 4 — паровой котел; 5 — цистерна главного балласта; 6 — паровая машина вала гребного винта; 7 — теплообменник; 8 — выдвижной смотровой колпак; 9 — выдвижная дымовая труба; 10 — паровая машина вертикальных винтов; 11 — вертикальные винты; 12 — ограждение вертикальных винтов; 13 — насосы

Водоизмещение в надводном положении 60 тонн. Длина сигарообразного корпуса 64 фута (19.5 м), наибольшая ширина 9 футов (2.74 м), высота в центральной части от киля до крышки входного люка 11 футов (3.36 м). Набор корпуса из стальных кольцевых шпангоутов, находившихся в 3-х футах (0.91 м) друг от друга. К ним были приклепаны 5-мм стальные листы обшивки. Рабочая глубина погружения 50 футов (15 м), максимальная (по расчетам) 100 футов (30 м). Экипаж 3 человека, воздуха в баллонах им хватало на 6 часов под водой.

Двухцилиндровая паровая машина типа компаунд мощностью 100 л.с. вращала 4-хлопастной винт диаметром 5 футов (1.52 м), обеспечивая ход до 4 узлов под водой и до 6 узлов на поверхности воды. Согласно расчетам, в надводном положении лодка могла пройти 150 миль за 25 часов. В подводном — от 12 до 16 миль за 4 часа.

Впервые в истории субмарина получила вооружение из торпеды Уайтхеда 14-дюймового калибра, длиной 4.3 м, которая размещалась в носовой части вне прочного корпуса в специальной трубе-контейнере. Такие торпедные аппараты стали характерной чертой субмарин Норденфельда. Кроме того, позади наблюдательной башенки закреплялась буксируемая мина, хотя уже в русско-турецкую войну от подобных мин даже турки научились успешно защищаться.

По замыслу конструктора преимуществом лодки была её небольшая, примерно на 50 кг, положительная плавучесть. Это так же стало отличительной чертой его лодок. Запомним этот момент.

В греческом порту Пирей субмарину посетил офицер британского броненосца «Temeraire», лейтенант Сидней Эрдли-Уилмот (Sydney Eardley-Wilmot). В отчете он написал следующее:

«Субмарина устроена остроумно, однако погружается гораздо труднее, чем плавает на поверхности, в отличие от предыдущих лодок, которые легко погружались, но с трудом всплывали».

Вообще Гэррат немало опасался провалиться ниже допустимой глубины, где субмарину могло бы раздавить давлением воды, и предусмотрел сразу два устройства для предотвращения этого. Первое это автоматический регулятор глубины. Как только забортное давление достигало опасного предела, он отключал паровую машину вертикальных винтов. Они переставали работать на погружение и лодка начинала всплывать. Второе это маятниковый регулятор носовых горизонтальных рулей, удерживающий их всегда в горизонтальном положении, независимо от дифферента корпуса. Таким образом, на ходу лодка должна была сохранять глубину автоматически.

Между тем, лондонская «The Times» напечатала новость из Афин:

«испытания лодки в бухте Саламис 26 марта 1886 г. были признаны весьма успешными».

Газета, разумеется, попалась на глаза турецким дипломатам. Им было невдомёк, что новость чистой воды выдумка Базиля Захароффа, который уже давно обхаживал нового потенциального клиента. И напуганный клиент поспешил заказать сразу 2 подводные лодки, вошедшие в историю как тип «Nordenfeldt-2».

Схема устройства второй субмарины Гэррета-Норденфельда Схема устройства второй субмарины Гэррета-Норденфельда

Отметим только отличия от первой лодки. Надводное водоизмещение 160 тонн, длина 100 футов (30.48 м), диаметр в миделе 12 футов (3.66 м). Экипаж: командир + 6 матросов (две вахты по три человека). 2-хцилиндровая паровая машина компаунд 250 л.с. давала полный ход на поверхности 10 узлов, под водой 5 узлов. Запаса угля 8 тонн должно было хватать на 800 миль плавания 6-узловым экономическим ходом, либо 160 миль полным ходом. Запасённого пара - на 30 миль подводного хода. Впрочем, это были только расчёты, реальные показатели оказались в 1 1/2, а то и 2 раза ниже. Как и раньше погружение с помощью двух вертикальных гребных винтов, вращаемых двумя трехцилиндровыми паровыми машинами по 6 л.с. Но теперь винты эти были не по бокам корпуса, а ближе к оконечностям. Норденфельд заверял, что лодки снабжены компасами, манометрами и вообще всякими приборами, необходимыми для определения глубины погружения, уравновешивания лодки, очищения воздуха и всяких других потребностей, от удовлетворения которых зависит успех подводной войны.

Сборка более совершенной лодки Гэррета "Норденфельд-2" Сборка более совершенной лодки Гэррета "Норденфельд-2" Корпус то же клёпаный, как и маленькой субмарины Джевецкого. Другой технологии тогда ещё не было. А когда вспоминают что ещё в средневековье уже была кузнечная сварка - то это совсем про другое, и пусть схожее название не вводит читателя в заблуждение. Кузнечная сварка совсем не имеет отношения к сварке в современном понимании и корпус корабля или иной машины было невозможно соединить тем методом. Только заклёпки.
Обратите внимание, что механизмы уже установлены внутри корпуса! Это верфь в викторианской Англии, разумеется. Обычно говорят, что такой метод постройки внедрили только немцы на знаменитых субмаринах типа VII перед Второй Мировой. Как видите нет. Не даром Англия была кузницей мира, её производстве опережало весь мир на полвека!

К вооружению, кроме такой же торпеды, добавились две 4-хствольные картечницы Норденфельда дюймового калибра. Изобретателем их был Пальмкранц, но Норденфельд давно выкинул того из дела и продавал товар под своей маркой. А как выглядели те картечницы, можно увидеть в главе "Очерк о скорострелках".

+ увеличить картинку + субмарина «Абдул Хамид» А это та самая лодка с фото выше - только уже на службе турецкого флота. Лодка повёрнута носом влево. Некий короб на носу это трубчатый контейнер для торпеды. Посредине корпуса торчит дымовая труба - лодка была с паровым двигателем. И хорошо видно одну и можно разглядеть вторую (она теряется на фоне шлюпки с людьми) скорострельные картечницы Пальмкранца-Норденфельда.
Название «Абдул Хамид» при передаче туркам дано в честь царствовавшего турецкого султана. Но даже имя султана не помешало предприимчивым турецким матросам растащить корабельное имущество и часть механизмов

Субмарины назвали «Абдул Хамид» (Abdul Hamid) и «Абдул Меджид» (Abdul Mejid). Их строили в Англии, затем на пароходе в разобранном виде везли в Турцию, где собирали под руководством самого Гэррета. В 1886 году приступили к испытаниям первой лодки в Мраморном море. Она хорошо ходила в надводном и так называемом позиционном, то есть частично погружённом положении. А вот при полном погружении...

Российский подданный К. Дебу в 1905 году писал:

«Мне лично пришлось присутствовать при одной из проб лодки около Дарданелл. Лодка должна была пройти под поставленной на якорях баржой; задача не трудная, но ее выполнить лодке удалось не сразу: три раза она ударялась в борт баржи и только на четвертый раз проплыла под ней благополучно…
Из разговоров с турецкими моряками, плававшими на подводной лодке, выяснилось, что во время полного погружения лодка оказывалась чувствительной ко всякому перемещению по ней экипажа и что плавание на ней в это время доставляло экипажу много неприятных минут
»

Но самое худшее случилось, когда Гэррет выстрелил под водой торпедой. Лодка встала почти вертикально на корму и провалилась. Хорошо глубина была малой, и субмарина упёрлась в дно.

Но ведь Гэррет предусмотрел всё, чтобы такого не случалось!

Ирония в том, что именно из-за предпринятых изобретателем мер, субмарина и вела себя так странно. Виной внезапному погружению - положительная плавучесть. Она делала лодку неустойчивой. И действительно любое движение внутри субмарины колыхало этот зыбкий поплавок. Но ведь лодка была уравновешена при погружении? Да. Только уравновешена - с увесистой торпедой в носовой трубе. Когда же Гэррет выпустил торпеду, нос мгновенно облегчился. И закономерно устремился вверх. А вот корма так же неизбежно оказалась теперь тяжелее, и проворачивалась вокруг центра тяжести вниз. После чего лодка встала как рыбацкий поплавок вертикально И, наконец, вновь уравновесилась. Но теперь уже забортная вода заполнила пусковую трубу торпедного аппарата. И вся лодка в единый миг стала тяжелее. Но, в положении стоя на корме, её вертикальные винты не действовали вовсе. И она проваливалась, а придуманная Гэрретом автоматика была бессильна остановить это падение в бездну.

После этих испытаний турки отказывались служить на лодках Норденфельда, и их вытащили на берег. Где потихоньку растаскивали, так что к Первой Мировой обе были абсолютно не пригодны для плавания даже в надводном положении. Впрочем, получивших свои денежки Норденфельда и Базиля Захароффа это уже не интересовало.

Пришёл черёд новой лодки, названной «Nordenfeldt-З». Размещением заказа на постройку занимался Базиль Захарофф. И разметил он его так: котлы и машины изготовил завод «Plenty & Sons» в Ньюбэри, а в целом постройку вела компания «Barrow Shipbuilding», позже известная как компания Виккерса.

Да-да, того самого Виккерса. Пулемёты которого так ругал Базиль Захарофф. А затем устроил выгодную сделку с переманиванием Максима в компанию Норденфельда, да только мы уже знаем из главы "Очерк о скорострелках", чем это для каждого из них закончилось.

Лодку спустили на воду в марте 1887 года. Полное подводное водоизмещение составило 245 тонн. Корпус в целом веретенообразный, длина 125 футов (38.1 м), наибольшая ширина 12 футов (3.66 м). Оконечности лодки клиновидные, высота обоих штевней 12 футов. Переборки делили субмарину на пять изолированных отсеков. В 1-м отсеке (минном) находились два торпедных аппарата, с торпедами Уайтхеда в них, две запасные торпеды и пневматический насос для их перезарядки. На верхней палубе предусматривалась установка 47-мм пушки Гочкиса.

2-й отсек жилой, здесь каюты четырёх офицеров. 3-й отсек котельный, по объёму самый большой, тут два котла и запас угля. 4-й отсек машинный. 5-й отсек жилой, здесь кубрик для матросов, камбуз, кладовые провизии и запасного имущества. Сквозь этот отсек проходил гребной вал. Все отсеки освещались свечами, хотя уже давно на клиперах дикой России электрическое освещение. Впрочем, Англия даром что была кузницей мира, но вопрос электрификации в ней решался, тактично говоря, неоднозначно и неспешно. Так, австралийские подданные британской короны впервые увидели электрический свет, только когда к их берегам пришёл русский клипер. Да что там рядовые подданные. Один из туземных королей с островов Океании электрифицировал свой дворец раньше, чем электричество появилось во дворце английской королевы.

Англия как будто всеми силами сопротивлялась вступлению в электрический век.

Но вернёмся к конструкции «Nordenfeldt-З». 4-хцилиндровая паровая машина типа двойной компаунд, мощностью 1200 л.с. реально обеспечивала лодке до 18 узлов надводного хода и, ориентировочно, 4–5 узлов в течение 5 часов под водой. Запас угля 8 тонн, но сверх того можно было засыпать ещё 20 тонн в балластные цистерны. Тогда лодка теряла возможность погружаться, зато дальность плавания достигла бы 1000 миль на 9 узлах. Котел и цистерна-накопитель вмещали 27 тонн кипящей воды. Ее энергии должно было хватать на 20 миль подводного плавания. Запас воздуха был рассчитан на дыхание экипажа (9 человек) в течение 6 часов.

Видимо тот выстрел торпеды не прошёл для Гэррета бесследно, потому что в новой лодке он превзошёл сам себя, доведя запас положительной плавучести в полном грузу до 25%. И тут даже балластных цистерн на 35 тонн воды оказывалось мало. Даже при работе вертикальных винтов на полную, лодка погружалась с большим нежеланием.

Схема устройства третьей подводной лодки Гэррета-Норденфельда Схема устройства третьей подводной лодки Гэррета-Норденфельда

Субмарина предстала перед публикой, во время военно-морского парада по случаю 50-летия царствования королевы Виктории, летом 1887 года в Спитхэде. Был произведён пуск торпеды, правда только из надводного положения. Всё это произвело впечатление на присутствовавшего русского царя Александра III, и тот повелел лодку купить. Но прежде будущую покупку изучил главный инспектор минного дела контр-адмирал Диков. Возглавляемая им комиссия выходила на лодке в море в декабре 1887 года, после чего пришла к выводам:
1) лодка не подводная, погружается с трудом, так и норовит выскочить на поверхность как поплавок
2) погружение очень сложно, ведь для этого приходилось снимать дымовые трубы
3) условия для экипажа скверные, а при длительном плавании невыносимые

Сделка сорвалась. Лодку зачем-то повели на буксире в Швецию, но она затонула возле берегов Дании. Когда же её подняли, то...

... её забрал себе в собственность Базиль Захарофф, как страховое вознаграждение. Этот ловкий пройдоха не упускал любого случая поживиться за чужой счёт, даже если это счёт компаньона по бизнесу.

На этом собственно история лодок Гэррета-Норденфельда и закончилась. После пары оставшихся на бумаге проектов, Гэррет вконец разорился, уехал в Америку, служил там капралом, да и умер в бедности. Его коммерческие партнёры жили долго и счастливо. Особенно авантюрист Базиль, ставший и сэром и пэром в прямом смысле. И нам остаётся только гадать, за какие же такие услуги его так щедро отблагодарил Ротшильд.

Собственно наш рассказ не про политику и закулисные авантюры.

Недостатки всех лодок Норденфельда:
1) положительная плавучесть - которая играла злые шутки, то заставляя лодку выныривать из воды, то утопляя после пуска торпеды
2) паровая машина

Паровую машину с громоздким паровым аккумулятором следовало заменить на двигатель Стирлинга. Стирлинг кстати то же англиканский священник, как и Гэррет. И двигатель свой к тому времени давно уже изобрёл в той же самой Англии. Но почему-то Гэррет об этом двигателе не знал.

А между тем стирлинг разом решил бы многие проблемы. Для него аккумулятором тепла могла бы работать массивная чугунная плита - стало быть долой громадный бак на 8 тонн воды. И погасить топку теперь можно почти моментально, ведь нет необходимости прежде нагонять давление в паровом котле. Самого котла нет, а это ещё несколько тонн веса, а главное как минимум пара кубометров такого дефицитного пространства внутри лодки. И остывает чугунная плита заметно медленнее, чем водяной пар - так что лодка могла бы оставаться под водой едва ли не сутки, сохраняя ход.

И, наконец, стирлинг не даёт демаскирующих пузырьков. Но ни Гэррат, ни Норденфельд про этот удачный двигатель не знали. А к электричеству оба испытывали предубеждение, хотя и слышали об успешных опытах на субмаринах других изобретателей,

Тот самый Голанд

Так его называли в России, которая купила несколько лодок его конструкции. Вообще-то не все из тех лодок сконструировал он. Но все они носили его имя. Почему?

Джон Филипп Холланд (John Holland, 1841–1914) ирландец. В США эмигрировал в 1873 году, после того как попал под подозрение в анти-английской деятельности (Ирландия тогда была колонией Англии). Работал школьным учителем, а попутно, в 1875 году, предложил флоту США свой проект "подводной байдарки", которую задумал ещё в Ирландии.

Подводная байдарка Джона Холланда. Рисунок изобретателя (вверху) и рисунок Барбера (внизу) Подводная байдарка Джона Холланда. Рисунок изобретателя (вверху) и рисунок Барбера (внизу)

Деревянная лодка, по виду как эскимосский каяк, длин 16 футов (4.88 м), ширина 20 дюймов (51 см), высота 2 фута (61 см). Единственный член экипажа сидел в водолазном костюме и не вращал - а толкал педали. Это было замечательной находкой, так как при таком движении удаётся наиболее полно реализовать силу мышц ног. Холланд считал, что его судно под водой будет обгонять надводные шлюпки, и уж как минимум разовьёт 3 узла. Как мы уже знаем, это было вполне достижимо для мускульного привода гребного винта, а тут ещё способствовали острые обводы с весьма малым сопротивлением.

Небольшая лодка могла незаметно выполнять диверсии, но американский флот этим не заинтересовался. Все думали о эскадренных боях, а о диверсиях на стоянках кораблей вспоминали только с началом очередной войны. До ближайшей войны флоту США было ещё два десятка лет.

Но в США обосновалась организация ирландских эмигрантов «Fenian United Brotherhood» («Братство фениев»). Холланд построил модель субмарины, которую показал фениям. Сказывают, те пили много пива, от этого были веселы, и модель привела их в восторг. Вот теперь-то они покажут проклятым англичанам!

«Холланд № 1» получила мотор, правда только для надводного хода. Водоизмещение в позиционном положении, когда только рубка на поверхности воды - 2 1/4 тонны (вес лодки вместе с мотором плюс вода в цистернах). Длина 14 футов 6 дюймов (4.42 м), ширина 3 фута (0.91 м), высота по корпусу (без учёта рубки) 2 фута 6 дюймов (0.76 м). «Подаскаф» Джевецкого на мускульной тяге и то был крупнее.

Корпус субмарины «Холланд № 1» в музее Корпус субмарины «Холланд № 1» в музее

Корпус был двойным: внутренний цилиндрический заключён в похожий на 4-хгранное веретено внешний короб. Который, с свою очередь, делился переборками на 4 балластных цистерны, две из коих основные, а две уравнительные. Сам корпус строили с декабря 1876 года в Олбани, затем, в начале 1878 года, отбуксировали в Патерсон, где фирма «J. Todd & Co» установила 2-хцилиндровый керосиновый мотор мощностью 4 л.с. Все постройка вместе обошлась в 4 тысячи долларов.

22 мая 1878 года 8 пар тяжеловозов вытащили лодку на мост через реку Пассаик, откуда её скинули в воду... и она тут же утонула. Как выяснилось после подъёма, виновата плохая клёпка корпуса. Брак устранили. Но лодка пролежала в воде 2 дня. И на новых испытаниях хоть и не тонула, но мотор не желал заводиться. А Холланду нужно было во чтобы-то ни стало показать, что деньги община потрачены не зря.

Тогда он нанял паровой баркас, подогнал его к лодке, через шланг подал пар в цилиндры мотора - и вот так заставил их работать. После этого он плавал в лодке туда и сюда - насколько позволял шланг. Тогда он решился отсоединить шланг и приступить к первому заныриванию. Поставил рули на погружение, задраил люк, набрал в цистерны ровно столько воды, чтобы сохранить небольшую плавучесть, и нажал на педали - лодка нырнула. И как только Холланд прекратил вращать винт, субмарина всплыла. Лишь после этого изобретатель решился на полноценное погружение и провёл на дне реки целый час на глубине в 12 футов (3.66 м). Всего же запаса сжатого воздуха в баллоне хватало 1 человеку на 5 часов.

Мотор удалось починить, он давал лодке аж 3 1/2 узла, то есть лишь чуть быстрее, чем на педальном ходу. Холланд ещё экспериментировал с этой лодкой, в частности перенёс горизонтальные рули из центра корпуса в корму, где, как выяснилось, они работали эффективнее. А потом, снял с лодки всё сколь-нибудь ценное и утопил её. Через 48 лет её нашли и в сентябре 1927 года подняли и подарили местному музею.

«Fenian Ram» (Фенийский таран) начат постройкой в мае 1879 года и должен был стать уже полноценной субмариной. Но денег у фениев оказалось не так много, а постройка обошлась в 18 тысяч долларов, что всего на пару тысяч было меньше заранее согласованной предельной цены. Так что платили они потихоньку, и спустили эту лодку на воду только 2 года спустя, а именно 1 мая 1881 года. Так что желающие могут отмечать на первомай ещё и рождение ирландского подводного флота. Впрочем, корпус ещё пришлось отбуксировать в другой город, для установки мотора.

Фении хотели сохранить всё в строжайшей тайне. Владелец верфи - наоборот, желал сделать себе рекламу. И делал. Так что, за 2 года, лодку осмотрели шведы, итальянцы, русские, немцы и даже два турка, а британские дипломаты выкупили у владельца верфи её чертежи. Местные американские журналисты вовсю писали о "Фенийском таране".

«Fenian Ram» «Fenian Ram»

Надводное водоизмещение 17.5 тонн, подводное 19 тонн, длина 31 фут (9.45 м), диаметр в центральной части 6 футов (1.83 м), высота от киля до крыши рубки 7 футов 3 дюйма (2.24 м).

Двигатель 1-цилиндровый двухтактный газолиновый (керосиновый) мотор Брайтона мощностью 15 л.с., который также приводил в действие воздушный компрессор для заполнения резервуаров сжатым воздухом. Резервуары эти были в оконечностях на 8 футов (2.4 м), общая емкость около 3200 кубических дюймов. Лодка плавала под водой на том же моторе, питаемом воздухом из резервуаров, на глубине до 45 футов (13.7 м). Холланд опускался и на 60 футов (18.3 м), но перед этим выключал мотор.

Экипаж предполагался из 3 человек, практически в лодке могли разместиться только сам изобретатель и механик. Для входа имелся люк на крыше рубки, но, что интересно, был и второй люк - в дне лодки - что, в теории, позволяло выходить из него водолазам под водой, как из водолазного колокола.

Но самым интересным было оружие.

В это же самое время, на той же верфи «Delamater Iron Works» в Олбани, работал и Джон Эриксон над своим экспериментальным миноносцем «Destroyer», вооружённым реактивной торпедой. Холланд попросил у него - взаймы(!) - пневматический минный аппарат. Эриксон дал к этому аппарату ещё и несколько мин. Разумеется, практических, то есть без взрывчатки, но имеющих ту же баллистику, что и боевые. Именно этот аппарат, или как его тогда называли, "минная пушка", и установлен в носовой оконечности "Фенийского тарана". Калибр 9 дюймов (229 мм), ствол длиной 11 футов (3.35 м), рабочее давление воздуха составляло 15 атмосфер.

Ожидалось, что метательная мина длиной 6 футов (1.83 м), снаряженная 100 фунтами (45.4 кг) взрывчатки, пролетит по воздуху до 300 ярдов (274 м), а под водой хотя бы 130 ярдов (около 40 м). Однако при первом же выстреле из позиционного положения субмарины, мина прошла под водой 8 футов (2.5 м) и еще около 65 футов (20 м) по водной поверхности, после чего круто ушла на дно. Для второй попытки Холланд поднял давление до 600 фунтов на квадратный дюйм (то есть почти втрое выше штатного) - тогда мина улетела вдвое дальше и через 45 м ударила в сваю мола, перепугав находившихся на нём рыбаков.

Между прочим, всё могло окончиться не только лёгким испугом. Однажды Холланд врезался в 12-дюймовую (30.5 см) деревянную сваю мола. Та раскололась, и обрушился целый пролет мола, покрытый толстым слоем брусчатки. Самое интересное, что подводная лодка от столкновения не пострадала.

Холланд строил там же ещё и «Fenian model» - лодку, предназначенную для экспериментов. Но в конце ноября 1883 года, тёмной ночью, воинственные фении угнали обе лодки на буксире. "Фенийскую модель" они, по разгильдяйству, утопили по дороге, а "Фенийский таран" рвались пустить в бой. Но точно не раньше, чем выпьют всё пиво. Да и вообще дело было не в воинственном настроении - а в растрате денег и судебном процессе. И руководство боевого братства решило, что война с проклятыми англичанами может и подождать, а вот дорогостоящее имущество надо спасать и перепрятать, пока за ним не явились приставы. Но, перегнав лодку в другой порт, они принялись плавать внутри гавани, не соблюдая правила навигации, за что начальник порта в ярости выгнал их вместе с их посудиной. Тогда они вытянули лодку на берег, да и бросили там. Пытались продать русскому морскому агенту, но ничего из этого не вышло. Лишь много позже лодка, уже как музейный экспонат, использовалась совсем другой группой ирландцев для благотворительного сбора средств в помощь нуждающимся.

После такого поступка "боевых товарищей" Холланд однозначно охладел к революционным идеям.

«Zalinski boat» - лодка вооружённая динамитной пушкой Жалинского (или Зелинского). Предложение спроектировать поступило неожиданно в 1883 году от фирмы «Pneumatic Gun Company» самого Эдмунда Жалинского (Edmund Zalinski). Надо сказать эти динамитные пушки обладали огромной по тем временам мощностью и в береговой охране США дослужили кое-где до 1939 года, то есть дотянули до самой Второй Мировой. Конечно, дальность их стрельбы до 5 км уже была маловата, зато мощь динамитного снаряда в разы превышала аналогичный с тротиловой начинкой.

Корпус имел железный набор с деревянной обшивкой, длина 50 футов (15.24 м), ширина до 8 футов (2.44 м), наибольшая высота 10 футов 6 дюймов (3.23 м). Двигатель керосиновый мотор Брайтона.

Вооружение пневматическое орудие Жалинского с дальностью стрельбы в полмили. Столь скромная дальность обусловлена малой длиной ствола, а длинный ствол в лодке разместить было негде. Замысел был в том, что, придавая лодке дифферент, можно изменять угол склонения ствола. На практике этому, конечно же, лодку качали бы морские волны, и прицельного выстрела не вышло бы. Впрочем, для обстрела береговых укреплений или кораблей на стоянке, когда лодке удалось пробраться в гавань, волны не помешали бы.

Но при спуске на воду 4 сентября 1885 года под субмариной обрушился неправильно рассчитанный стапель. Лодка рухнула на сваи, торчавшие из воды, и получила серьезные повреждения днища. Повреждения удалось исправить, и даже лодка прошла ряд испытаний. На ходовых она развила скорость в 9 узлов. Но корпус не вызывал доверия, его разломали, а всё ценное оборудование продали для покрытия расходов.

Тут бы и конец карьере Холланда, но в 1886 году испанцы начали строить свою подводную лодку. А США уже нацелились на владения былой империи. Срочно потребовалась своя, американская подлодка. Был объявлен конкурс и выиграл его проект Холланда.

Проект «Holland № 5»/Plunger-I рождался непросто. Сперва верфь отказалась строить лодку, заявив правительству США, что технологий для этого не существует. Правительство объявило новый конкурс, и его снова выиграл Холланд. Но тут закончился очередной президентский срок и новый контракт не успели заключить. А в США дело с коррупцией обстоит очень хорошо - её там совсем нет. Вот вообще ни чуть! Вместо этого есть лоббисты, которые делают всё то же самое, только открыто и не стесняясь. Новая администрация прислушивалась к лоббистам других военных заказов.

Чтобы заработать на жизнь, Холланд устроился простым чертёжником на фирму своего старого знакомого Чарльза Морриса в Нью-Йорке. Тот ожидал, что талант Холланда позволит изобрести вертолёт! Но с вертолётом дело не заладилось, потому вернулись к близким Холланду субмаринам.

«Plunger-I» «Plunger-I»

Проект 1888 года: водоизмещение надводное 140 тонн, подводное 168 тонн, длина 85 футов (25.9 м), диаметр 12 футов (3.66 м). Сверху лодка имела заполненную фиброй надстройку-поплавок. В центре её рубка высотой 4 фута (1.22 м), защищённая 4-дюймовой (101.6 мм) бронёй. На ней трубы - дымовая и вентиляционная. А так же место для двух башенок со скорострельными орудиями.

Основное вооружение: 2 пневматических динамитных пушки Жалинского, установленные наклонно, одна нацелена вперёд, другая назад. Трубные торпедные аппараты 2 в носу, 1 в корме с общим запасом из 5 торпед Уайтхеда.

Две паровые машины «компаунд» тройного расширения, мощностью 625 л.с. каждая, вращали 2 гребных винта. Плюс ещё вспомогательная машина, мощностью 300 л.с., для кратковременного повышения скорости или для замены одной из главных машин в случае поломки. Всё это питали 5 водотрубных котлов системы Мошера, отапливаемые нефтью. Полный ход на поверхности 15 узлов, в позиционном положении (с выступающей из воды трубой) 14 узлов. Расчетная дальность плавания полным ходом 180 миль, экономическим 1000 миль.

Для подводного хода 2 электромотора мощностью 100 л.с. каждый, работавших от аккумуляторных батарей. Эти моторы работали как генераторы, вращаемые паровыми машинами, при зарядке батарей в надводном положении. Емкость батарей должна была обеспечить 6 часов подводного хода на 8 узлах.

Рабочая глубина погружения планировалась до 25 метров, предельная — 45 метров. Но этот "Plunger-I" так никуда и не нырял - вместо него сразу приступили к строительству "Plunger-II"

«Holland № 6»/Plunger-II был построен только благодаря связям и знакомствам. Которых у бедного ирландца Холланда, разумеется, не было. А между тем, в 1893 году, к власти вернулась прежняя президентская администрация, заинтересованная в лоббировании морских интересов. И был третий конкурс. И его снова выиграл проект субмарины Холланда.

Но вот денег на постройку теперь выделялось сильно меньше, только 200 тысяч долларов. Холланд выкинул из проекта динамитные пушки и кормовой торпедный аппарат, забыл про башенки со скорострелками, электромоторы ослабил до 35 л.с., а паровой котёл остался всего один. Всё равно денег не хватало. И Холланд обратился к единственному состоятельному знакомому - Элиху Фросту (Elihu B. Frost), молодому адвокату фирмы Чарльза Морриса, в которой Холланд и работал. Фрост поразился не только трём победам Холланда на конкурсах, но особенно его щепетильностью к финансам. В поданной Холландом калькуляции значилась сумма в 347 тысяч долларов 19 центов - потому что 19 центов стоила специальная чертежная линейка. Уж если даже такая мелочь учтена... И Фрост основывает вместе с Холландом акционерную компанию «Holland Torpedo Boat Company». Ещё одним компаньоном стал друг Фроста, некий Исаак Райс (Isaac Rice). После чего, через свои дружеские связи с политиками, Фрост легко решает все вопросы с Морским департаментом, добиваясь 13 марта 1895 года подписания контракта на 200 тысяч долларов.

Лодка была построена и испытана. Но Холланд был не в восторге. Во время ходовых испытаний в 1898 году паровые котлы и машины работали лишь на 2/3 своей мощности, однако подняли температуру внутри лодки до 58°C! Кроме того, требовалось обеспечить погружение за 1 минуту. Но подготовка паровой машины и котла к погружению занимали больше времени. Потому Холланд принялся за следующую субмарину.

А что касается этой лодки, то в 1899 году Фрост предложил чиновникам вернуть уже полученные им деньги (94.5 тысячи долларов) и за счёт фирмы построить другую. А эту, опять же за свой счёт, собирался оборудовать дизелями. Вот только подходящих дизелей тогда ещё не было, пришлось ставить керосиновые моторы. Наконец, в 1902 году, Фрост продал эту, так и не вступившую в строй флота, лодку на слом.

«Holland № 7» этот проект Холланда обещал стать очень мощным по вооружению, но построен не был.

Схема устройства субмарины «Holland-7» Схема устройства субмарины «Holland-7»: 1 — торпедный аппарат; 2 — пневматический аппарат для выстреливаний метательных мин Эриксона; 3 — контейнер для боеприпасов; 4 — уравнительная цистерна; 5 — цистерна для керосина; 6 — рычаг управления рулями глубины и курса; 7 — баллоны со сжатым воздухом; 8 — аккумуляторная батарея; 9 — главная балластная цистерна; 10 — воздушный компрессор; 11 — керосиновый мотор; 12 — электрогенератор; 13 — электромотор; 14 — вертикальные рули; 15 — динамитная пневматическая пушка Жалинского

Однако Холланд уже стал знаменит. Так, в 1896 году, выступая перед комиссией сената США, Уильям Кимбол (William Kimball) заявил:

«Дайте мне шесть лодок Холланда, позвольте набрать офицеров и команды, и я ручаюсь жизнью, что смогу остановить целую британскую эскадру в десяти милях от мели Сэнди Хук без какой-либо помощи со стороны нашего флота»

Сыграло свою роль и ирландское лобби. И заказы полились. Казалось бы успех, но...

Боюсь быть обвинённым в грехах смертных, да только из песни слова не выкинешь. Дело в том, что Фрост сумел оформить как собственность фирмы все патенты, выданные на имя Холланда. И теперь Элиху Фрост и Исаак Райс посчитали ирландца чужеземцем в своей компании. И с середины лета 1900 года открыто выступали против него, рассказывая газетчикам, что тот школьный учитель пения и самоучка, проекты которого ни на что не годились, пока их не исправили нанятые Фростом и Райсом настоящие инженеры. С июня 1900 года Холланд отстранён с должности главного инженера собственной фирмы и от строительства лодок. А 1 апреля 1904 года истёк срок контракта Холланда. Он не стал дожидаться позорного изгнания, и ушёл в отставку сам 28 марта.

Изобретатель продал свои акции и пытался самостоятельно начать строительство лодок. Бывшие компаньоны затаскали его по судам. Фрост дошел до прямой лжи, утверждая в суде, что Холланд обещал не заниматься больше подводными лодками. Доказательств этому, естественно, не было. Так что суд против Холланда дельцы проиграли. Но сам факт суда напугал потенциальных заказчиков, никто не хотел связываться с ирландцем против воли самой могущественной в США диаспоры (думаю, нет нужды пояснять какой именно). И если кому-то не нравится эта страница истории, если кто-то негодует на меня, за то, что я посмел её приоткрыть - поймите, это было так. Вот такова была история, что бесчестные Фрост и Райс обогатились на правительственных заказах, а чужой им ирландец Холланд умер в забвении в то самое время, когда лодки, с гордостью носившие его имя, служили во флотах по всему миру.

Заслуга Холланда в том, что, начав с подводной байдарки, шаг за шагом он создал полноценную боевую субмарину современного типа. И когда смотришь на его простые и рациональные конструкции, то только удивляешься, почему же до этого никто не додумался хотя бы на век, на полвека раньше?

Не подводные - а ныряющие

Мы закончили наш обзор на фирме Холланда. Она примечательна ещё и тем, что стала первой, где подводными лодками наконец-то занялись - инженеры-кораблестроители. Да, до этого субмарины делал кто угодно, от необразованных плотников до отставных капралов от артиллерии - только не профессиональные корабелы. Но почему?

Потому что профессионалы знали: есть всего два вида боевых действий на море - эскадренный бой и крейсерские операции. Субмарины не годны ни для одного из этих двух.

В эскадренном бою очень важно поддержание строя эскадры. А для этого все корабли должны идти с одной скоростью. И жизненно необходимо, чтобы эта скорость была не ниже, чем у врага. А лучше хотя бы чуточку быстрее. Тогда мы можем догнать более слабого и уклониться от боя с превосходящим нас.

Но скорость субмарины была низка. Даже "Наутилус" Фултона в надводном положении под парусом безнадёжно отставал от любого линейного корабля. Ну и куда его - в эскадренный бой? И даже лодки Норденфельда с паровыми машинами под всеми парами ходили едва ли не медленнее неспешных величественных парусников. А ведь уже вместо парусников основу эскадр составили башенные броненосцы, способные обогнать скоростной клипер.

Субмарина на подводных крыльях: Много позже, при Хрущёве, в СССР проектировали интереснейший корабль - погружающийся катер на подводных крыльях. По существу такую субмарину, способную к стремительным переходам по морской поверхности. Проработка проекта показала, что построить такой возможно. Но практического смысла это уже не имело, в строй вступали подводные атомоходы, способные под водой обогнать любой надводный авианосец. К тому же подводные крылья и всякие экранопланы "каспийские монстры" - это явно за пределами интересующего нас паро-панка, это уже дизель-панк.

Тогда быть может крейсерство? Подобраться к вражьим коммуникациям и тайно из-под воды топить транспорты? Но у маленького "потаённого судёнышка" автономность никакая, субмарина просто не годна для дальнего плавания - и до вражеских коммуникаций ей не добраться во век. Разве только через Ла-Манш плавать. Потому и стремились изобретатели предлагать свои подводные корабли Франции либо Англии. А больше удобных мест для действия старинных подлодок и не найти.

Только паровые субмарины Норденфельда стали способны на действия хоть в каком-то отделении от своих баз. Правда, они были не подводными - а ныряющими..

Да ведь, по сути, все подводные лодки вплоть до атомной эры - ныряющие, а не подводные. Некоторые конечно могли нырнуть поглубже и продержаться там подольше - но, в целом, где лодка нырнула, неподалёку оттуда и всплыла. Скорость подводного хода - как у пешехода. Запас хода под водой кот наплакал. И так вплоть до атомной эры.

А как же тогда знаменитые немецкие подводники? Безжалостные пираты Первой Мировой? «Волчьи стаи» Дёница Второй Мировой? Попробуем разобраться.

Возьмём самую массовую немецкую лодку типа VII. Она не только самая массовая в кригсмарине, но и вообще рекордсмен в мире на все времена - всего было выпущено 709 подлодок этого типа. Непосредственно в период военных действий 1940 - 1945 годов 665. В период самого активного строительства удавалось выпускать до 22 лодок в месяц! Из них 88 лодок относились к самой совершенной модификации VII-C/41. Правда не все лодки типа VII были боевыми: подлодки типа VII-D это минные заградители, а типа VII-F это транспорты-торпедовозы - в сумме тех и других было введено в строй 10 единиц.

Самая распространённая модификация «семёрки» - тип VII-C. Водоизмещение надводное 769 т, подводное 1070 т, длина 66.5 м. Два дизеля по 1400 лошадей каждый (в начале войны на лодках типа VII-A - по 1160 л.с.) давали надводный ход в 17 узлов (31.5 км/ч) - правда с такой скоростью дальность плавания только 3250 миль. Можно уплыть и на 9500 миль, но тогда придётся идти лишь на 10 узлах. 2 гребных электромотора, каждый в 375 л.с. 2 аккумуляторных батареи, в каждой 124 элемента. Подводная скорость кратковременно (очень кратковременно) могла подниматься почти до 8 узлов. Но реально лодка под водой кралась в лучшем случае на 4 узлах и так могла пройти 80 миль, либо совсем ползти на 2 узлах, зато так можно было проползти 130, а при удаче и 150 миль.

То есть весьма совершенная субмарина Второй Мировой - под водой не лучше какой-нибудь лодки Джевецкого на велосипедном ходу?! И учтите, что большинство морских течений имеют скорость не менее, а то и более 2 узлов.

И даже надводный экономический ход в 10 узлов - это меньше, чем у гружёного транспорта, который идёт на 12 узлах. Лодка не может догнать транспорт! Кроме как, включив дизели на полный. И нужно не только догнать, а ещё и обогнать, зайти на его курс и погрузиться, затаившись в засаде. Не то транспорт заметит и по радио вызовет патруль - и тогда лодке конец. От самого захудалого патрульного шлюпа лодке не уйти даже на полном ходу дизелей. Её жалкие 17 узлов надводного хода это ничтожно мало.

Именно поэтому - из-за малой скорости - и выдумал Дёниц свои "волчьи стаи". Каждая лодка выслеживала цель. И найдя, сообщала всем курс цели. И та лодка, которая могла успеть этот курс пересечь - шла на перехват. Но срабатывало это далеко не всегда. Так, огромный конвой высадки американцев в Африку, когда за один рейс было перевезено 100 тысяч войска со всем оружием, амуницией и прочими припасами - увидели в Атлантике как минимум 2 немецкие лодки. И сообщили всем. Но догнать и выйти на курс для атаки - не смогла ни одна.

Малая скорость оставалось бичом даже самых совершенных субмарин во Вторую Мировую.

Правда сильной стороной «семёрки» была её несравненная глубина погружения в 250 м, недостижимая для субмарин других стран. Так, в СССР на начало войны ещё служили лодки типа АГ ("Амерекэн Голанд" - выпущенные фирмой Холланда, но правда уже после изгнания самого изобретателя) с глубиной погружения всего-то в 50 м. Родная сестра немецкой «семёрки», советская лодка типа «С» погружалась на 100 м. Может это только СССР так отставал? Нет, в США лодки класса «Балао», одна из которых стала героиней комедийного фильма «Поднять перископ», погружались на 90 м. Погружение на 250 м это вполне приемлемо даже сейчас.

Подробнее о субмаринах типа «Америкэн Голанд» на моём сайте SteamAge.ru

Чем же ценна такая глубина погружения? В годы Второй Мировой тем, что позволяло лодке уйти глубже, чем её могли поразить. Ведь основное противолодочное оружие это глубинная бомба. Возьмём массово применявшуюся советскую глубинную бомбу М-1 - полный вес 41 кг, заряд 25 кг, радиус поражения 4-5 м, диапазон глубин от 15 до 100 м. Глубина подрыва бомбы устанавливалась перед сбросом. И взрывалась она не от столкновения с корпусом лодки, а по достижении заданной глубины - однако, если учесть, что сбрасывались бомбы серией, в которой установки взрывателей по глубине были различны, то шанс повредить лодку был довольно велик. Ведь подводный взрыв это мощнейший гидроудар, способный взломать корпус лодки, даже если бомба взорвалась на некотором расстоянии от неё.

Но немец нырял глубже, чем взрывались бомбы.

Однако вот советская черноморская лодка АГ-21, постройки ещё 1916 г, за Великую Отечественную совершила 7 боевых походов, потопив немецкий транспорт и шхуну, и повредив румынский транспорт. Как мы увидим далее это типичный результат даже для гораздо более совершенных субмарин. Не может быть! Старая калоша не хуже чуда арийской техники?

Да ведь для атаки лодке надо всплыть хотя бы на перископную глубину - и тут замечательная немецкая «семёрка» оказывалась на равных с лодкой Первой Мировой. На начало Первой Мировой и глубинных бомб-то ещё не было. Зато были корабельные пушки - именно они гроза любой неосторожно показавшейся на поверхности субмарины, вне зависимости от её технического совершенства.

Но наверное «семёрка» могла плыть куда дальше, чем субмарины Первой Мировой. Не совсем. В теории - да, что-то около месяца автономного плавания. А вот на практике... Возьмём самого результативного подводника Рейха, Отто Кречмера, по прозванию «Молчаливый Отто». Сперва командовал малой субмариной U-23, типа II-B. В 9 боевых походах под его командованием лодка провела в море 96 дней - в среднем почти 11 суток на поход. Затем Отто командовал U-99, типа VII-B. В 8 боевых походах эта лодка провела 127 дней - в среднем 15.5 суток на поход. Если учесть радиус действия британских патрульных самолётов, то выходит что собственно в районе охоты, где можно было без особой опасности всплыть, реально лодка находилась от силы несколько дней.

Конечно, Отто Кречмер это уникальный случай. Возьмём тогда общую статистику по подводным кораблям типа VII. За годы Второй Мировой они совершили более 2600 боевых походов, потопив 1337 различных кораблей и судов, общим тоннажем около 6.5 миллионов брутто-тонн.

То есть, даже для этих весьма совершенных для своего времени субмарин реальная боевая эффективность - 1 потопление на 2 похода!

Какова же цена успеха? Из 709 субмарин типа VII погибли 546 (и ещё 65 были затоплены своими экипажами после капитуляции Германии).

То есть, на каждую погибшую лодку пришлось примерно по два с половиной потопленных вражеских корабля. Всего лишь. Совсем как у старушки АГ-21.

Проблема в том, что, до атомной эры, подводная лодка должна охотиться на свои цели полагаясь на удачу - и может сделать это только в надводном положении.

Всё познаётся в сравнении, поэтому сравним успехи немецких U-Boot (так обозначались у немцев подлодки, а полное название по-немецки Unterseeboot, читается «унтерзеебот») с немецкими же S-Boot (так обозначались у немцев торпедные катера, от «шнельбот» то есть «скоростное судно»). Немецкие шнельботы не были чем-то выдающимся, а иные из них даже нельзя назвать по-настоящему скоростными. Так катера 1933 - 1935 годов выпуска имели скорость всего 32 узла (что примерно на уровне скорости типичного эсминца, и даже иной линкор не обгонишь на таком "скоростном" катере), и лишь начиная с выпуска 1943 года скорость шнельботов перевалила-таки рубеж в 40 узлов. Сравните с устаревшими уже к войне в Испании массовыми советскими Г-5, развивавшими 55 узлов (а опытный образец разогнался до 65 узлов). В общем, это были вполне заурядные для своего класса, малые боевые корабли, водоизмещением от 50 до 100 т (в зависимости от серии и года выпуска), с деревянным (!) корпусом. Всего в боевых действиях приняло участие 220 шнельботов, из них потеряно 112 (46 потоплено авиацией, 30 кораблями союзников, 18 подорвались на минах). Эти, по меркам открытого моря, малыши потопили 109 транспортов (общим водоизмещением 232 809 брт), 11 эсминцев, 22 траулера, подводную лодку, 12 десантных кораблей и ряд судов других классов - итого общим водоизмещением почти 1 млн. тонн.

Ещё раз напомню: мы сравниваем откровенно заурядные деревянные катера с быть может самыми совершенными подлодками того времени, субмаринами типа VII. Сравниваем по показателю насколько дорого обходятся их победы. Потопление 1 млн. вражеского тоннажа для катеров обошлось в 112 деревянных корабликов, водоизмещением от 50 до 100 т. Для подлодок (65 затопленных после капитуляции не считаем) 546 / 6.5 млн. т = 84 подводных корабля из лучшей стали, водоизмещением в 10 раз больше, а ценой и сосчитать сложно. Дорого стоили победы германским подводникам.

А теперь сравним с наиболее выдающимся образцом. В 1945 году американские 80-футовые (то есть длиной 24 м) катера «Элко», действующие в Тихом океане, оснащались четырьмя пулеметами .50 калибра (12.7-мм), четырьмя 20-мм орудиями «Эрликон» в одной счетверенной установке, одиночной или спаренной 40-мм автоматической пушкой «Бофорс», а также аппаратом для пуска четырех 21-дюймовых (533-мм) торпед. Если же снять торпедные аппараты (а в 1945 году торпедировать американским катерам было почти нечего), то вместо них часть судов вооружалась одной или двумя 37-мм авиационными пушками, а на некоторых размещалась спаренная восьмиствольная установка для пуска стабилизирующихся вращением 5-дюймовых (127-мм) ракет. Эти новейшие корабли могли развивать скорость до 41 узла.

Невероятно? Вовсе нет. Катер это простой надводный корабль, мотор и тонкий корпус - ничего лишнего. Нет толстого прочного корпуса, нет балластных цистерн, нет массы оборудования без которого субмарина не сможет даже погрузиться. Поэтому, кроме тех же 4 торпедных аппаратов субмарины, катер на свободный вес может поставить кучу разнообразного оружия.

Это вовсе не значит, что подводные лодки были не нужны. Нужны, ещё как нужны. Задачи у торпедного катера и субмарины разные. Торпедный катер действует вблизи своего берега, а субмарина прокрадывается на далёкие вражеские коммуникации. И всё же даже во Вторую Мировую подводные лодки ещё не могли стать полноценной грозой морей. Не позволял ещё уровень техники.

Вот поэтому такой глубоко погружающийся и сам себя всем необходимым обеспечивающих корабль-дом как в "20 тысяч лье под водой" это фантастика даже в XX веке. А впрочем и поныне.

Нарочно не придумаешь

Возможно именно этот случай подтолкнул Круппа построить первую в мире не боевую, а транспортную субмарину. Ведь точно известно, что её спешное строительство было завыершено ещё до окончания Первой Мировой. Но что же тогда произошло?

Шла Первая Мировая, набирающий популярность политик Бенито Муссолини втянул-таки Италию в войну на стороне Антанты. Немцы были вынуждены бороться против своих бывших союзников. А лучше всего делать это чужими руками. И они стали снабжать в итальянских африканских колониях местные племена современными винтовками. В условиях господства итальянского, французского и английского флотов в Средиземном море, доставлялось оружие естественно подводными лодками. Однажды обрадованный вождь подарил верблюда редкой белой масти. Не принять дар - значит обидеть. Пришлось забрать нежданный подарок. Но он никак не мог пролезть в люк субмарины. Тогда верблюда привязали на палубе к перископу.

«Корабль пустыни» одно из редких животных, которое в принципе не умеет плавать. Вообще никак. А между тем на обратном пути подводникам приходилось несколько раз погружаться. Погружались они неглубоко, с таким расчётом чтобы голова верблюда всё же оставалась над водой. Но одно из таких погружений произошло ввиду рыбацких шаланд. Остаётся только гадать, что могли подумать рыбаки, глядя на проплывающую мимо них голову отчаянно орущего верблюда.

Разум животных

Идея использовать морских животных для военного дела, не фантастика. В 1915 году знаменитый дрессировщик Дуров предлагал обучать дельфинов искать морские мины. Иностранная печать сообщает, что в зловещем СССР опыты с обитателями моря пошли ещё дальше - их учили убивать подводных диверсантов. Действительно, дельфин плавает куда быстрее человека, под водой человек слеп (видит под водой в лучшем случае на десяток метров, и то лишь плавая у поверхности в солнечный день, а с глубиной погружения эта дистанция быстро снижается), а дельфин зряч благодаря своей эхолокации. К тому же дельфин очень силён. Но оказалось, что дельфины отказываются убивать людей. И шприц с ядом на носу дельфина не помогал - обычно игривый дельфин понимал, что последует в этот раз за игрой. И более того, когда на выдрессированного дельфина крепили мину - то он отказывался плыть к цели.

Конечно достоверность таких импортных «историй о злодеяниях коммунистов» весьма сомнительна, ведь на поверку большая часть из них основана не на документах, а на «доверительных рассказах» эмигрантов. Которые, за небольшое вознаграждение, готовы были рассказать всё что угодно - кушать-то хочется ;-)

И всё же доля правды в этом есть. Дельфины действительно отличаются от прочих морских животных особым складом ума, что делает их весьма привлекательными для армейской службы. Однако если из сухопутных собак удалось сделать камикадзе уничтожителей танков - то из дельфинов ни убийц, ни самоходные торпеды сделать невозможно в принципе.


вторник 28 июля 2020г
Алексей «Рекс»