Заброшенный маршрут Хошинсэн

Вы уже читали в одном из моих постов про то, какие есть экстремальные железнодорожные маршруты и не где-то далеко за границей, а рядом, на востоке страны (тут) и читали о мотрисе - последнем японском дизель-поезде Сахалинской железной дороги (здесь)

А сегодня мне бы хотелось рассказать о железнодорожном маршруте, невероятно красивом и сложном с инженерной точки зрения, и сейчас увы заброшенном. Но обо всём по порядку)

После подписания Портсмутского мирного договора и передачи власти от военных к мирному правительству Япония форсировала освоение новообретённой территории. Переселенцам предлагались большие земельные участки с условием обязательной их обработки, а сама идея развития Карафуто была возведена в ранг патриотического акта. Ну а если не обращать внимания на природные катаклизмы вроде тайфунов или снежных буранов, то на Сахалине действительно можно было разгуляться: полезные ископаемые, лес, плодородные земли, пресная вода – ресурсов для развития хозяйства хоть отбавляй. И японцы ими воспользовались: с 1905 по 1945 г.г. население Карафуто выросло с 40 до почти 400 тысяч человек. Основная линия расселения пролегла вдоль старой дороги от поста Корсаковского (Отомари) до Стародубского (Найбучи), между которыми стала расти и столица Карафуто – Тоёхара (бывшая Владимировка, а ныне Южно-Сахалинск).

К началу 20 века у японцев было сформировано богатое портфолио из построенных в горной местности железных дорог колеи 1067 мм (капская колея). Спонсировало расширение сети в основном государство. Поэтому появление стального пути на Сахалине не заставило себя долго ждать: в начале 1907 года им были соединены Тоёхара и Отомари. Правда, стройкой заведовало военное правительство, так что ветка имела ширину колеи 600 мм и выполняла военно-полевые функции. Поезда по ней водили маленькие немецкие паровозы.

Но уже весной 1907 года первая железная дорога была передана вместе со всем хозяйством в ведение губернаторства Карафуто, вследствие чего быстро изменилась: была продлена до порта Отомари, стала возить пассажиров и вскоре была перешита на японскую колею в 1067 мм. Не заставило себя долго ждать продолжение линии на север до нынешнего посёлка Стародубское, а также ответвление на Синегорск, оконченное к 1914 году. Самые плодородные и удобные для расселения земли были охвачены транзитной железной дорогой, что способствовало дальнейшей колонизации острова выходцами из центральной части Японии.

Через три года был утверждён план строительства железнодорожной линии по западному побережью Сахалина. За два года стальная колея выросла от Хонто (Невельска) до Маоки (Холмска), а ещё через год, в 1921 году дошла до нынешнего Чехова и Томариору. Важное отличие западных портов Карафуто от восточных заключалось в их круглогодичном функционировании, тогда как Отомари на зиму впадал в спячку. Поэтому ребром встал вопрос о соединении двух изолированных железнодорожных линий на западном и восточном побережьях острова.

Изначально планировалась связка в южной части из Кайдзуки (Анива) в Хонто (Невельск), однако впоследствии этот вариант был заменён на более сложный и дорогостоящий – из Тоёхары (Южно-Сахалинск) в Маоку (Холмск) напрямую. Новая железная дорога должна была пересечь Южно-Камышовый хребет и связать две существующие магистрали. Кто знает, возможно, выбери японцы тогда южную трассу через более спокойный рельеф, то дорога бы дожила до наших дней действующей. Но и не было бы тогда тех красивейших сооружений, что стали одними из символов Сахалина.

Хошинсэн - историческое название железной дороги Южно-Сахалинск - Холмск (Тоёхара - Маока). Строительство соединительной ветки протяжённостью 84 километра велось 7 лет и шло с большими трудностями. Большая часть дороги проходила через горы, крутые спуски и подъёмы, которые чередовались с резкими поворотами, переходами через многочисленные горные речки и таёжные леса. Для того, чтобы воплотить в жизнь такой проект, пришлось прорыть 15 тоннелей, заложить 35 мостов и несколько противолавинных галерей.

Самым сложным и тяжёлым оказался отрезок железнодорожной ветки в районе станции Экинохара ( Николайчук), где для прохождения горных склонов и глубоких ущелий пришлось возвести несколько тоннелей и мостов на небольшом участке, в том числе и знаменитый Чёртов мост. По мнению даже сегодняшних экспертов, при проектировании этого объекта было принято уникальное инженерное решение.

«Спираль Такарадай» - комплекс из моста, двух тоннелей и участка между ними, представляет собой уникальное инженерно-техническое сооружение: железная дорога уходит в 850-метровый тоннель, который внутри сопки плавно поворачивает по часовой стрелке, одновременно набирая высоту, выходит из него, развернувшись уже примерно градусов на 140, затем, продолжая поворот с набором высоты, заходит в лавинозащитную галерею-тоннель, и из этой галереи выходит на железнодорожный мост, который висит на 40-метровой высоте прямо над входным порталом тоннеля.Таким образом, железная дорога делает по спирали виток сама над собой, разворачиваясь более, чем на 270 градусов. Протяжённость петли - около 1,5 километров, а значит, длинный поезд теоретически мог бы здесь проходить сам под собой!

В своё время этот мост был известен во всей Японии. Однако строительство этого участка дороги далось тяжело, много людей здесь погибло от болезней и тяжёлых травм. Говорят, что на опорах Чертова моста покоится прах строителей этой дороги.

Но как бы там ни было на рубеже лета и осени 1928 года железнодорожная линия была введена в эксплуатацию.

После 2 сентября 1945 года началось восстановление хозяйства на возвращённом в лоно России Сахалина; встал вопрос и о дальнейшей судьбе японского железнодорожного наследия. И благодаря необходимости в быстрые сроки наладить транспортные связи, было решено оставить капскую колею. Однако встала проблема обслуживающего персонала: более 90% из него были японцы, а прибывшие на остров советские переселенцы плохо себе представляли особенности эксплуатации железных дорог в условиях постоянных природных катаклизмов, будь то адские тайфуны, беспощадные лавины, оползни и сели или наваливающийся выше крыши сугроб. Добавить сюда японский подвижной состав и оборудование, и можно представить, в каком положении находилась послевоенная железная дорога на острове. Поэтому в первые годы пришлось нелегко: в 1946 году случилась крупная авария с жертвами (поезд под управлением японской бригады не осилил подъём и покатился назад, опрокидывая вагоны), а в 1947 тайфун и буран, повредившие инфраструктуры дороги и парализовавшие движение. Другой проблемой была удалённость Сахалина от центров принятий решений, что вылилось в недостаточное финансирование железной дороги и всё такое.

Построенные японцами пути сообщения без надлежащего ухода приходили в запустение, а нереализованные инженерные решения зарастали травой, заносились песком, а иногда и просто взрывались. Так было с тоннелем в районе поселка Орлово. Японцы строили его для прокладки железной дороги, но дорогу не протянули, и в советский период тоннель стали использовать для автомобильного сообщения.

Кому-то туннель помешал и в 1969 году его обложили динамитом и взорвали((

66 лет по дороге Хошинсэн курсировали поезда. Уже в советские времена достраивались некоторые галереи. Но со временем стало очевидно, что линии нужен дорогой ремонт. Сложная дорога требовала значительных средств на поддержание себя в рабочем состоянии при минимальном движении, которое началось в самом начале 90-х, и стала чрезвычайно убыточна. Поезда, во избежание аварийных ситуаций, ходили с очень маленькой скоростью. В снежном 1994 году, после очередного бурана было принято решение о полной остановке движения и последующей консервации линии. Железнодорожный путь от Холмска до Южно-Сахалинска стал длиннее втрое. А красивейший маршрут навсегда канул в Лету.

Ветка не действует уже четверть века, но по-прежнему вызывает интерес у туристов и экстремалов

Как я уже говорила, железнодорожная линия состоит из 15 тоннелей и 35 мостов – среди них знаменитые Чёртов и Ведьмин. Чёртов мост растиражирован не меньше, чем замок Карлштейн в Чехии. Ничего сверхъестественного это название не означает. Чёртовым мост прозвали сами железнодорожники от захватывающей дух высоты. В начале «десятых» годов выдвигались идеи о том, чтобы сделать старую узкоколейку главной достопримечательностью нового – первого в России – природно-технического заповедника. В планах было пустить по ветке даже японский паровоз. Иногда эти разговоры ведутся снова, но...

Пока природно-технический заповедник не создали вы можете посмотреть какой этот путь сейчас. Фото разных авторов и в разное время, поэтому не удивляйтесь резкой смене сезонов))

Ведьмин мост, почти 200 метров в длину, протянулся между двумя сопками, с пробитыми в них тоннелями, над ущельем, по дну которого бежит небольшая речка. Он является самым высоким на Сахалине - почти 60 метров.

Рельсов на большинстве участков уже не осталось; кое-где встречаются обвалы, кое-где ямы. Так что нужно соблюдать предельную осторожность. В сердце некоторых тоннелей настает момент, когда путник оказывается в полной темноте. Если самый короткий не достигает и 100 метров в длину, то самый длинный – 850 метровый.

Японцы строили дорогу в сложной горной местности, со множеством сопок, распадков и перевалов. Поэтому тоннели и мосты здесь сплетаются в сложные архитектурные сооружения. Местные слагают фантастические истории о том, что время от времени по тоннелям проносится призрачный бронепоезд.

Самый необычный тоннель тот, что ведет к Чертову мосту. Он как бы делает круг в горной породе. Двигаясь по нему, почти не ощущается подъема в гору, так что маршрут хоть и настораживающий, но достаточно легкий. На маршруте встречаются медвежьи следы, бывает греются змеи, поэтому предосторожность будет не лишней, особенно в тёмном тоннеле. Небольшой просвет, еще один тоннель, более короткий, и прямо по курсу – Чертов мост.

Чтобы всё не зарастало льдом в самом середине тоннелей проложены технические отверстия для отведения грунтовых вод. Когда всё перестало обслуживаться, отверстия стали забиваться мусором и так далее, поэтому в тех местах, где уже разобраны все рельсы есть вероятность упасть в одно из таких отверстий. Потому тем, кто ходит в маршрут необходимо держаться у стен, чтобы не угодить в ямы.

Сейчас эта заброшенная железная дорога в горных "джунглях" почти сливается с местностью, на некоторых участках подтоплена, в доступных местах рельсы сняты и только искусственные сооружения напоминают о трассе бывшей железной дороги. Хошинсэн - инженерное наследие Японии. Объект–победитель в народном конкурсе «Семь чудес Сахалина» – тянет к себе туристов и летом и зимой. Ветка уже не действует четверть века, но и сегодня многие с теплотой в сердце вспоминают поездки по ней, связывая их с небывалой романтикой: природа, тоннели, мосты, поцелуи.